BOSNIA ŞI HERŢEGOVINA

200 marci 2002

BOSNIA SI HERTEGOVINA

Este o republica federala situata in sud estul Europei, care si-a castigat independenta fata de RSF Iugoslavia la data de 5 aprilie 1992, avand in componenta sa doua entitati teritoriale: Federaţia Bosnia şi Herţegovina (51% din teritoriu) si Republica Srpska (49% din teritoriu).

Suprafata statului este de 51 129 km.p., populatia numara 4 milioane de locutori iar, capitala functioneaza in orasul Sarajevo.

Nu are o deviza nationala unanim acceptata.

Stema oficiala a statului este:

Steagul oficial al statului este:

Pe aversul bancnotei aplicate aici este reprezentat scriitorul sarb Ivo Andric, detinatorul premiului Nobel pentru literatură în anul 1961, care a trait in perioada anilor 1892 – 1975.

Pe reversul bancnotei este reprezentat Podul de peste raul Drina

***

VORBE DE DUH

 DE LA ÎNAINTAŞI

Cel mai uşor lucru din lume e să te laşi de fumat! Eu, de exemplu, m-am lasat de vreo 14 mii şi câteva sute de ori. - Mark Twain

Eram mulţumit că puteam da un răspuns prompt şi am răspuns. Am spus că nu ştiu. - Mark Twain

Bărbaţii niciodată nu vor să se oprească şi să întrebe care-i direcţia. - Jay Leno

Această monedă a fost emisă în anul 2010 pentru a marca trecerea a 100 de ani de la construcţia primului avion cu reacţie de către Henri Coandă. Moneda este confecţionată din argint cu puritatea de 99,9 %, în greutate de 31,103 grame, diametrul de 37 mm, cu margine zimţată, tiraj de 1000 de exemplare, la preţul unitar de vânzare de către BNR de 280 ron.

Henri Marie Coandă a fost un academician şi inginer român, pionier al aviaţiei, fizician, inventator, inventator al motorului cu reacţie şi descoperitor al efectului care îi poartă numele. S-a născut pe 7 iunie 1886 la Bucureşti, în familia ofiţerului Constantin Coandă (1857-1932). Mama sa era fiica unui medic francez. Tatăl lui Henri era pe atunci căpitan la Marele Stat Major al Armatei. Constantin Coandă a avansat pînă la gradul de general. A avut şi o carieră politică deosebită, în anul 1918 ajungînd, chiar dacă numai pentru o lună, prim-ministru (preşedinte al Consiliului de miniştri) - a preluat postul de la Alexandru Marghiloman şi l-a predat lui Ion I.C. Brătianu. Ca o curiozitate, prima lege referitoare la circulaţia automobilelor din România, votată şi promulgată de regele Ferdinand în anul 1921, poartă şi semnătura generalului Coandă, în calitate de preşedinte al Senatului României (regulamentul de aplicare a acestei legi prevedea că în localităţi viteza maximă a automobilului este de 12 km pe oră!). Henri a învăţat la Liceul Sfîntul Sava din Bucureşti şi la Liceul Militar din Iaşi, pe care l-a absolvit ca şef de promoţie, cu grad de sergent major. În urma studiilor militare făcute la Bucureşti a ajuns ofiţer de artilerie. A urmat apoi studii tehnice în Germania, Belgia şi Franţa. În anul 1908 a prezentat la Spa, în Belgia, planorul Coandă-Joachim. Între 1911 şi 1914 a lucrat ca director tehnic (designer şef) al uzinelor Bristol Aeroplane Company din Marea Britanie (pe atunci British and Colonial Aeroplane Co.), unde s-au făcut avioanele numite Bristol-Coandă. La concursul de avioane militare ce a avut loc în 1911 în Franţa, la Reims, Coandă a prezentat un avion cu două motoare ce acţionau o singură elice. Acest concurs a fost cîştigat de Charles Terres Weymann (1889-1976), pilot de curse aviatice şi om de afaceri, despre care în numărul din 20 octombrie 1910 al revistei Flight se afirmă ar fi cumpărat aeroplanul Coandă 1910 (în revistă sînt publicate două imagini ale aeroplanului). Apoi a trecut ca inginer la Delaunay-Belleville din Saint-Denis, în Franţa. Această firmă era renumită pentru maşinile sale de lux, pentru locomotive şi cazane pentru nave. În timpul războiului a produs şi avioane, la comanda guvernului francez. Aici Coandă a proiectat trei tipuri de avioane, printre care şi un biplan monoloc utilizat ca observator de artilerie. Henri a fost căsătorit cu Marguerite Coandă, născută Lecca. În 1940, la căderea Franţei, Coandă a rămas în Paris, unde locuia. În anii 1942-1943 ar fi proiectat pentru germani o sanie cu propulsie neconvenţională, ce urma să fie folosită ca ambulanţă pe frontul de est. Între anii 1961 şi 1965 Coandă a fost consultant la Huyck Research Center în Stamford, Connecticut, firmă care derula proiecte de cercetare pentru marina militară a Statelor Unite ale Americii. Inginer şi inventator, Henri Coandă este foarte cunoscut şi datorită efectului care astăzi îi poartă numele. A fost şi membru al Academiei Române. În anul 1970 s-a mutat la Bucureşti, revenind în ţară. Ca o recunoaştere oficială a meritelor sale, a fost numit consilier cu rang de ministru în Consiliului de Stat al RSR.Henri Coandă a fost un geniu obţinând realizări deosebite în numeroase domenii ştiinţifice constând în câteva sute de brevete de invenţie în diferite ţări.

Aparatul de zbor al lui Henri Coandă, denumit Coandă - 1910, a fost prezentat în octombrie 1910 la al doilea Salon Internaţional de Aeronautică de la Paris. Era echipat cu motoreactorul inventat de Coandă, care l-a numit „turbopropulsor”. Probabil că inventatorul a ales această denumire din motive de reclamă, deoarece motorul nu avea nici o turbină în componenţă. În prospectul de prezentare a avionului din 1910 Coandă se prezenta ca „inginer-aeronaut, mecanician, frigorist, electrician, licenţiat în ştiinţe mecanice, fizice, metalurgice şi constructive al facultăţilor din Paris şi din Liège”. În 1911 Coandă a obţinut un brevet de invenţie elveţian şi unul britanic pentru acest „propulsor”, de fapt doar pentru partea de compresor centrifug. În construcţia avionului său Coandă a introdus cîteva noutăţi importante: sistemul de propulsie, aripa inferioară mai scurtă decît cea superioară şi amplasată decalat spre coadă, pentru ca turbioanele formate să nu se influenţeze reciproc şi să nu scadă portanţa, folosirea placajului şlefuit şi lăcuit în locul pînzei, fixarea aripilor de fuzelaj prin montanţi de oţel. Rezervorul de benzină era amplasat în interiorul aripii superioare. Profilul transversal al aripilor fusese ales în urma studiilor aerodinamice. Motoreactorul avea în compunere un motor cu piston cu patru cilindri (de 50 de cai putere şi de 1000 rotaţii pe minut, răcit cu apă, model Clerget) ce antrena, prin intermediul unui multiplicator de turaţie, compresorul centrifug (ce lucra la 4000 de rotaţii pe minut). Combustibilul se amesteca cu aerul comprimat furnizat de compresor şi ardea în camerele de ardere plasate în părţile laterale ale motorului. Pentru producerea forţei de reacţie gazele de ardere cu temperatură ridicată ieşite din camerele de ardere se destindeau şi se accelerau în două ajutaje. În botul avionului se afla un fel de obturator care permitea reglarea debitului de aer ce intra în motor, şi astfel regla forţa de tracţiune. Tracţiunea la punct fix a motorului era de 220 kilograme-forţă, mult peste valoarea ce ar fi putut fi obţinută dacă motorul Clerget ar fi antrenat direct o elice. Pentru pilotarea avionului erau prevăzute două volane, care acţionau patru cîrme, şi două manete, care modificau poziţia obturatorului şi turaţia motorului cu piston. Pe 16 decembrie 1910, la Issy-les-Moulineaux, Coandă şi-a încercat avionul. Dorea doar să încerce dacă acesta poate rula pe sol. Speriat de flăcările care ieşeau din ajutajele reactive şi de faptul că se ridicase în aer, Henri Coandă scapă avionul de sub control - el era inginer, nu pilot. Avionul se prăbuşi, luînd foc. Dar primul zbor cu un avion cu reacţie avusese loc! Erau vremuri de pionierat în aviaţie, cînd, după cum spunea Coandă, oamenii se aşezau în genunchi să vadă dacă nu cumva roţile avionului se desprindeau de pămînt. Există şi persoane care, plecînd de la lipsa de mărturii scrise contemporane, afirmă că Henri Coandă nu şi-ar fi testat niciodată avionul şi deci nici nu s-ar fi ridicat de la sol cu acesta. A decedat în Bucureşti la data de 25 noiembrie 1972.

Câteva vignete de pe bancnotele statelor americane de dinainte de proclamarea inpendenţei SUA

con_dorul@yahoo.com