Epaminonda's Blog.....: MUNSTEREIFEL

Mai jos admiri alte câteva fotografii din oraşul german Munstereifel (Bad Munstereifel), de acum 100 de ani.

***

VORBE DE DUH

DE LA ÎNAINTAŞI

LOCUŢIUNI, MAXIME

ŞI PROVERBE LATINE

Ignorantia legis non excusat. - Ignorarea legii nu scuză.
Inter arma silent leges. - În timpul războiului, legile sunt mute.
Iunctis (junctis) viribus.- Unirea face forța.

______________xxXxx_____________

O INSIGNĂ ŞI CÂTEVA

MEDALII ROMÂNEŞTI

Informaţii generale despre medalistică

şi subiectul ei de studiu, medalia,

poţi citi în articolul

LE HAVRE - FRANŢA

Canalul Dunăre - Marea Neagră

Măreaţă izbândă a poporului român

în epoca Ceauşescu

Cel mai mare obiectiv de investiţie românesc al tuturor timpurilor, Canalul Dunăre - Marea Neagră, reprezintă şi una dintre cele mai controversate realizări ale regimului comunist. Povestea acestui proiect megalomanic este, pe cât de lungă, pe atât de dramatică. Problema conectării portului Constanţa la cursul Dunării s-a pus la modul cel mai serios încă de la începutul secolului al XIX-lea. Primul specialist român care a argumentat necesitatea construcţiei unei căi navigabile între Dunăre şi Marea Neagră a fost Ion Ionescu de la Brad. Acesta a publicat, în anul 1850, rezultatele unor studii care demonstrau necesitatea economică pentru „dirijarea Dunării pe un nou braţ navigabil între Cernavodă şi Constanţa”. Din cauza soluţiilor tehnice limitate din acea perioadă, prima încercare efectivă de realizare a canalului a început în anul 1949, însă fără asigurarea unor condiţii corespunzătoare de execuţie. Proiectul a fost demarat de către secretarul general al Partidului Comunist Român, Gheorghe Gheorghiu-Dej, sub presiunea exercitată liderului sovietic Iosif Visarionovici Stalin, şi se baza pe consultanţa URSS. Traseul proiectului de la jumătatea secolului trecut urmărea talvegul văii Carasu până în zona Poarta Albă, iar în continuare Valea Nazarcea. Lucrările au fost oprite însă în anul 1953, la câteva luni după moartea lui Stalin. Un alt motiv pentru sistarea proiectului l-a reprezentat difuzarea pe posturile de radio Europa Liberă, Vocea Americii şi BBC a unor detalii legate teroarea din lagarele de muncă de la Canal. Fuseseră realizaţi numai 3 kilometri de canal, datorită organizării defectuoase, cu toate că aproape în orice moment , munceau circa 60.000 de oameni. Săpăturile realizate în perioada 1950-1953 au fost valorificate ulterior, începând cu anul 1959, în cadrul Complexului de Irigaţii „Mircea Vodă”. Singurul aspect memorabil din acea perioada de început a lucrărilor la Canalul Dunăre – Marea Neagră este faptul că autorităţile comuniste ale vremii, la indicaţiile Moscovei, au organizat o serie de colonii de muncă forţată, unde erau trimişi adversarii politici căzuţi în dizgraţie. „Îi aduni la un loc pe burghezi, scapi de grija lor şi faci şi o treabă”, i-ar fi spus Stalin lui Gheorghiu-Dej, conform unor surse istorice. O treime (19.000 de oameni) dintre cei prezenţi tot timpul pe şantier (aproape 60.000 de oameni) erau deţinuţi politici, astfel încât primul şantier de construcţie a canalului a reprezentat mai degrabă locul unei tragedii. Zeci de mii de oameni au murit. „Am fost îmbarcaţi în vagoane dubă, cu hrană rece pe 2 zile. [...] Acolo am stat înghesuiţi 3 zile, până am trecut Dunărea şi am ajuns la colonia cea mai mare a canalului, şi anume Poarta Albă. Aici erau în mod constant cam 12.000 de deţinuţi, spre deosebire de celelalte vreo 15 colonii penitenciare de pe canal, care aveau efective între 5-7.000 de oameni”, scrie Aurel Popa în capitolul XIV al cărţii „Sub semnul Gulagului”. Potrivit memoriilor acestuia, munca la canal a fost deosebit de grea, în special în perioada 1950-1952. „Raţia de pâine era de 750 g pe zi, iar ziua de muncă de 12 ore, plus corvezile când ne venea rândul. [...] Munca la roabă era considerată cea mai grea, din toate cele de la canal. Norma era 4 mc de dislocat şi transportat în cele 12 ore de lucru. [...] Restul hranei era lipsită de valoare nutritivă, fiind când varză fiartă, când ceapă fiartă, rar alimente consistente cum ar fi arpacaşul, fasolea sau cartofii”, dezvăluie Aurel Popa în cartea sa. Lucrările la Canal au fost reluate în urma unor noi analize şi studii întocmite în perioada 1968-1972. Acestea au fundamentat hotărârea luată în iunie 1973, privind realizarea canalului navigabil între Dunăre şi Marea Neagră. O lună mai târziu, Institutul de Proiectări Transporturi Auto, Navale şi Aeriene (IPTANA) a fost desemnat proiectant general al canalului navigabil. Proiectarea a fost declanşată în trimestrul al treilea din 1973, iar în primul trimestru 1976 au început lucrările de bază. În 1983, pe măsură ce unele lucrări erau finalizate la canalul principal, o parte din muncitori şi mijloacele de excavat au fost transferate la canalul navigabil Poarta Albă – Midia-Năvodari. Aceasta reprezintă ramura de nord a canalului principal, care leagă platforma industrială şi portul maritim de la Midia cu Canalul Dunăre - Marea Neagră. Nicolae Ceauşescu a inaugurat, în 26 mai 1984, calea navigabilă Cernavodă – Constanţa „Magistrala Albastră”, iar în anul 1987 a fost deschisă traficului naval şi ramura de nord, Poarta Albă – Midia-Năvodari. „Magistrala Albastră” (64,4 km) ocupă „numai” locul 3 ca lungime în lume, după Suez (192 km) şi Panama (77 km). Totuşi, pentru realizarea canalului românesc s-a excavat cu 25 de milioane de metri cubi mai multă rocă şi pământ decât în cazul Suezului şi cu 140 de milioane de metri cubi mai mult decât la Canalul Panama. În plus, România a plătit şi cel mai mare preţ: circa 2,2 miliarde de dolari (30 de miliarde de lei la acea vreme), comparativ cu 100 milioane de dolari în perioada 1856-1869 pentru Suez şi 387 milioane de dolari în perioada 1903-1914 pentru Canalul Panama. În perioada de vârf (1983-1984), la construcţia canalului Dunăre - Marea Neagră au lucrat simultan 32.000 de oameni. Ei au folosit 700 de excavatoare de diferite capacităţi, 5.000 de basculante şi 600 de buldozere. La acestea se adaugă unităţile de întreţinere şi reparaţii. Pentru a realiza canalul şi ramura sa nordică au fost excavate peste 300 de milioane de metri cubi de rocă şi pământ, au fost turnate 5 milioane de metri cubi de betoane simple şi armate. La toate acestea se adaugă lucrările conexe şi colaterale: şase poduri şi zeci de kilometri de drumuri şi căi ferate. Lungimea căii navigabile este de 64,4 km pentru canalul principal şi de 31,2 km pentru cel secundar. Lăţimea canalului variază între 70 şi 90 de metri, iar adâncimea este de 7 metri, respectiv 5,5 metri pentru braţul secundar. De-a lungul canalului principal sunt trei porturi (Cernavodă, Medgidia şi Basarabi) şi două ecluze (Cernavodă şi Agigea), iar la ieşirea în mare se racordează la portul Constanţa Sud. În cazul braţului secundar, porturile existente sunt Ovidiu şi Luminiţa, iar ecluzele sunt poziţionate la Ovidiu şi Midia. Până în 1990, canalul putea fi folosit numai de către România. Totuşi, chiar dacă de atunci traficul naval nu mai este restricţionat, canalul nu a fost folosit nici măcar la jumătate din capacitatea sa de transport. Traficul maxim posibil pe canalul principal este de circa 75-80 de milioane de tone anual. Cel mai „încărcat” an din istorie a fost 2005, când pe „Magistrala Albastră” au fost înregistrate 31,96 de milioane de tone capacitate transportată, atât în regim intern, cât şi extern. Traficul total a crescut constant din 1991, când a fost înregistrat nivelul minim de după Revoluţie (9,41 de milioane de tone), până la peste 20 de milioane de tone în 1996 şi nu a mai scăzut sub acest nivel până în acest an, când la 10 luni se înregistrează 17,20 de milioane de tone. Canalul scurtează cu 400 de kilometri distanţa de la Marea Neagră la porturile din Europa Centrală, evitând astfel marele cot al Dunării format în Dobrogea. Investiţia va fi amortizată peste 600 de ani, durerea celor care au suferit la Canal, niciodată. Estimările iniţiale prevedeau recuperarea investiţiei într-un interval de 50 de ani. Totuşi, după 25 de ani de la inaugurare, realitatea este cu totul alta. Dat fiind traficul redus şi costurile imense pentru realizarea canalului, investiţia pentru acest proiect va putea fi recuperată abia peste 600 de ani, conform estimărilor efectuate în urmă cu 4 ani de către Administraţia Canalelor Navigabile. Mai mult, analizele nu includ şi cheltuielile de întreţinere şi reparaţii. Situaţia este agravată şi de faptul că primul an de profit al canalului a fost abia 2005. Suma de un milion de euro a fost, însă, direcţionată spre modernizare. De atunci, profitul anual s-a menţinut la un nivel relativ constant. Odată cu deschiderea canalului Main - Rin în anul 1992, Portul Constanţa a fost legat, prin relaţia Dunăre - Mein - Rin de Marea Nordului şi Rotterdam, cel mai mare port din lume. Acest lucru înseamnă că odată cu intensificarea traficului naval pe această rută, România va încasa din ce în ce mai mult din taxele percepute operatorilor. Banii vor echilibra, în timp, investiţiile financiare în proiect, dar nu vor compensa niciodată suferinţa celor trimişi să sufere şi să moară la Canal în perioada comunistă.

Consiliul judeţean Arad

80 de ani de la Marea Unire

1918 - 1998

Județul Arad este situat în vestul României și se întinde de o parte și de alta a Mureșului și a Crișului Alb. Se învecinează cu Bihorul la nord și nord-est,cu Alba la est, Hunedoara la sud-est, Timiș la sud și cu Ungaria la vest. Suprafața pe care se întinde este de 7754 km.p. Din punct de vedere administrativ cuprinde, 10 orașe (din care 1 municipiu), 68 de comune și 270 de sate (2004). Străbătut de râul Mureș, teritoriul său este cuprins în proporție de aproximativ trei sferturi în regiunea Crișana, restul fiind în cadrul regiunii Banat. Reședința de județ se află la municipiul Arad.

Carol II - Regele României

Municipiul Bucureşti

Primăria Sectorului IV - Verde

începutu-sa în 1928 şi terminatu-sa în 1936

primar fiind Al.D.Matak

Carol al II-lea, Rege al României, Principe de Hohenzollern-Sigmaringen (născut 15 octombrie 1893 şi decedat la 4 aprilie 1953) a fost rege al României între 8 iunie 1930 şi 6 septembrie 1940, când a trecut prerogativele sale regale în favoarea fiului său Mihai. Cunoscut şi sub numele de Carol Caraiman, nume ales de tatăl său Ferdinand şi folosit de Carol după ce a fost dezmoştenit şi radiat din Casa Regală a României (între 1925 şi 1930) în urma renunţării lui Carol la calitatea de Prinţ Moştenitor. Carol este fiul cel mare al regelui Ferdinand al României şi al soţiei sale regina Maria.

Se poate însă afirma că actul de naştere al Primăriei Sectorului I (vechiul sector IV - verde) fost semnat în anul 1926, odată cu împărţirea Bucureştiului în patru sectoare şi desemnarea celui „de Verde”, cu o administraţie proprie, căreia i se alocă şi un buget propriu în anul 1927. Tot atunci este achiziţionat de către municipalitate şi terenul în suprafaţă de cca 20.000 mp, fosta proprietate Elefterescu, pe care urma, conform destinaţiei şi proiectului general de dezvoltare urbanistică al acelei vremi, să fie ridicat un nou centru administrativ cu mai multe clădiri publice: o şcoală (liceu), primăria de sector, un cămin şi ospătărie, un teatru comunal, o piaţă etc. Din toate aceste edificii s-au realizat până în anul 1936 doar liceul (fost „Voieodul Mihai”, devenit „Regele Mihai” şi actualmente - „Ion Neculce”, inaugurat în 1928), o altă clădirea administra-tivă şi primăria de sector. Concursul organizat pentru cea din urmă a fost câştigat de arhitecţii N. Georgescu şi G. Cristinel, propunerea lor încadrându-se în cerinţele datelor de temă, care specificau, între altele, necesitatea de a adopta un stil monumental şi sobru şi care, totodată, trebuia să prezinte un limbaj apropiat „mediului românesc”. Construcţia edificiului a durat din 1928 până în 1936, primul corp de clădire finalizându-se în 1929. Edificarea a fost un proces costisitor şi de lungă durată, grevat de diverse sincope, determinate în special de probleme de finanţare, care au generat suplimentări ale bugetelor alocate execuţiei. Proiectul iniţial a avut de la bun început o gândire generoasă, documentele vremii menţionând o seamă de funcţiuni publice, altele decât cea principală, de primărie de sector, şi anume administraţie financiară, staţie de pompieri, oficiu poştal şi post de salvare. Clădirea însă nu a avut parte de întregul destin care îi fusese hărăzit întrucât, la scurt timp după prima inaugurare din 1936, s-a produs o serie de transferuri de proprietate care, începând cu anul 1938, o trec în patrimoniul Ministerului Afacerilor Interne, stare de fapt confirmată în 1949, după război, ce s-a încheiat abia în anul 1951, când edificiul redevine sediu al administraţiei publice, în calitate de primărie a Raionului Griviţa Roşie. Arhitectura fostei primării „de Verde” este de natură eclectică, ea înglobând două stiluri, unul de sorginte neoromanică şi un altul chiar mai bine reprezentat în epocă, cel neoromânesc. Desigur, aceste stiluri pot fi remarcate în principal în natura ornamentaţiei folosite, fără ca aceasta să fie excesivă. În plus, principiile specifice stilului neoromânesc se pot remarca şi prin tratarea, succesiunea şi dezvoltarea registrelor pe verticală, în elevaţia principală către Bulevardul Banu Manta.

Aici îţi prezint o evoluţie a Stemei municipiului Bucureşti. În prezentarea noii Steme a municipiului Bucureşti, care este valabilă din anul 1993, s-a pornit de la stema stabilită în 1921 de către Comisia consultativă de heraldică, al cărei preşedinte a fost cunoscutul istoric Dimitrie Onciu. Ca elemente heraldice conţine un scut roşu în care este înfăţişat Sfântul Dumitru aureolat şi în poziţie pedestră, purtând vestimentaţia specifică legiunilor române şi atributele unui sfânt militar, suliţă şi cruce. Scutul este plasat pe pieptul unei acvile de aur, care poartă o cruce în cioc şi o coroană deschisă desupra capului. Ciocul şi ghearele acvilei au culoare roşie, purtând în gheară o sabie de argint cu mâner de aur, iar în cea stângă un sceptru în aceeaşi cromatică. În partea inferioară a scutului este prezentată o eşarfă tricoloră pe care stă scrisă deviza: "Patria şi dreptul meu”. Întreaga reprezentare este plasată într-un scut albastru, deasupra se află o coroana murală de argint, formată din 7 turnuri crenelate. Deasupra coroanei murale se găseşte o acvila cruciată, în zbor deschis. Sfântul Dumitru este patronul oraşului Bucureşti. Acvila cruciată este însemnul cel mai important al statului roman. Acvila îşi are sorgintea şi simbolistica română şi face referire la originea latină a poporului nostru şi la continuitatea sa. Crucea purtată în cioc atestă că răspândirea creştinismului în Dacia s-a făcut şi prin intermediul coloniştilor români, fenomen produs în mod natural şi nu printr-un act de autoritatea al puterii centrale. Coroana deschisă, purtată de acvilă, este coroana lui Mircea cel Bătrân nume ilustru legat de istoria Bucureştilor şi în vremea căruia oraşul a devenit Capitala de tranziţie a Ţării Româneşti. Sabia din gheara dreaptă a acvilei evocă necontenita luptă de apărare, iar Sceptrul din partea stângă simbolizează suveranitatea naţiunii române. Deviza “Patria şi dreptul meu” este utilizată din a doua jumătate a secolului trecut ca semn al legăturii dintre libertatea individuală şi statutul politic al ţării. Panglica tricoloră subliniază rolul pe care l-a avut tricolorul în cadrul evenimentelor din luna Decembrie 1989 şi statutul acestui centru urban în cadrul dezvoltării spiritualităţii româneşti. Coroana murală, semn al centrelor urbane, simbolizează locul pe care oraşul îl ocupa în ierarhia administrativă a ţării. Cele 7 creneluri semnfică statutul de municipiu al Bucureştilor. Acvila cruciată în zbor deschis, plasată deasupra întregii compoziţii, arată că oraşul a fost încă din epoca feudală "Cetate de scaun".

Carol II - Regele României

În timpul domniei M.S.Regelui Carol II

s-a reînfiinţat Monetăria naţională,

construcţia localului terminându-se la

15 decembrie 1935

Prima monetărie a României moderne a fost înfiinţată în anul 1870, fiind inaugurată pe 24 martie. Palatul Monetăriei era numit în epocă Otelul de Monetă - denumire obţinută din traducerea termenului francez - Hôtel de la Monnaie. Acest sediu a fost demolat în anul 1912, pe locul rămas fiind construit actualul palat al Muzeului Ţăranului Român. Autorităţile române au înfiinţat monetăria pentru a putea emite monede cu chipul domnitorului Carol I. Astfel de piese, ce erau un semn al dorinţei românilor de independenţă, nu putea fi comandate în străinătate. Imperiul Otoman, care pe atunci era puterea suzerană a României, se opunea vehement apariţiei chipului domnitorului pe monede, şi cerea ca piesele româneşti să aibă şi o semilună, ca semn al vasalităţii. În anul 1870 Monetăria a funcţionat doar cîteva luni, bătând piese de aur de 20 de lei şi de argint de 1 leu, pe rondele importate din Franţa. La protestele turcilor producţia a fost oprită. În anul 1879, imediat după cîştigarea independenşei, producţia de monede a fost reluată, şi a continuat cu deosebită intensitate pînă în 1885. În 1890 aici s-au bătut din nou monede de aur de 20 de lei. După 1890 monedele româneşti au fost bătute în străinătate.

Monetăria naţională este reînfiinţată în data de 20 decembrie 1935, pe strada Fabrica de Chibrituri nr. 30, unde funcţioneză şi astăzi. Monetăria Statului produce în principal moneda de circulație din România - Leu, dar și monede comemorative, medalii, decorații, obiecte din aur şi argint, precum și alte numeroase obiecte realizabile cu tehnologia specifică: jetoane, insigne, brelocuri, medalii sportive, sigilii, obiecte gravate, presate, acoperite galvanic sau emailate. Capacitatea de producție este de un miliard de monede pe an. În ultimii ani, o parte semnificativă a producției a fost destinată unor clienți străini. S-au exportat în special monede de circulație, comemorative, dar și medalii, jetoane sau brelocuri în Marea Britanie, Germania, Olanda, Israel, Suedia, Moldova și Hong Kong.