Epaminonda's Blog.....: OEDT

Mai jos admiri și alte fotografii reprezentând monumente de cultură

și arhitectură din localitatea germană OEDT, municipalitatea

GREFRATH, districtul VIERSEN, landul RENANIA DE NORD

WESTFALIA, din vremuri diferite și o monedă locală.

Biserica

Spitalul St. Vitus

Arhitectură locală

Trimiteri poștale

Monedă locală

xxx

O EPIGRAMĂ PROPRIE

O VORBĂ DE DUH

DE LA UN ÎNAINTAȘ

UN DIALOG EPIGRAMATIC

O PASTILĂ DE UMOR

_______xxx_______

CÂTEVA MEDALII

ȘI INSIGNE ROMÂNEȘTI

Informaţii generale despre medalistică şi subiectul ei de studiu, MEDALIA, poţi citi în articolul "Le Havre - Franţa".

INSIGNA este un obiect mic, foarte variat ca formă şi culoare, confecţionat din materiale diferite, preponderent metalice, purtat la piept, la şapcă, pălărie sau bască şi care indică, prin imagini reprezentative sau simboluri grafice, apartenenţa unei persoane la o organizaţie, la un club, etc. Există insigne sportive pentru fani și apartenenţa la un club, de identificare localitate, de identificare societate comercială, de identificare grup, organizaţie politică, civică, religioasă, de identificarea asociaţii, de nivel de pregătire-calificare, de participant la manifestări sportive, culturale, artistice şi de altă natură, etc.

Jetonul - Administrația exploatării pădurii - Bistre

10 bani - Valabil numai la cantina administrației

Jetoanele sunt piese din metal sau alte materiale nemetalice, asemănătoare ca formă şi ca dimensiune monedelor și sunt folosite pentru declanșarea unui automat de muzică, pentru procurarea unor băuturi sau mici obiecte, ori pentru acces într-o anume incintă, etc. Pe unele jetoane este înscrisă chiar şi o valoare, sau numele unei firme, magazin, localitate, etc. În cazuri deosebite jetoanele sunt folosite şi ca număr de ordine. În mod cu totul special ele au fost precursoarele monedelor metalice, fiind folosite pentru efectuarea unor plăţi pe plan local şi uneori ele reprezintau o sumă încasată de membrii unor consilii de administraţie ale unor societăţi, pentru participarea la ședinţe, şi care, ulterior, erau schimbate la casierii în monedă adevărată. Jetonul prezentat mai sus este confecționat din alamă, are forma hexagonală și diametrul de 26 milimetri. Pe avers, central, în interiorul unui cerc periferic continuu sunt reprezentași trei brazi și circular în jurul este aplicată inscripția: “ADMINISTRAȚIA EXPLOATĂRII PĂDURII* BISTRE*”. Pe revers în interiorul unui cerc periferic continuu este aplicată pe două rânduri orizontale inscripția: “10 BANI” (valoarea jetonului). Periferic circular, pe exteriorul cercului periferic continuu este aplicată inscripția: “VALABIL NUMAI LA CANTINA ADMINISTRAȚIEI”. Deducem că o parte din salariul lucrătorilor de la exploatarea de pădure Bistre era în astfel de jetoane. Astfel lucrătorii puteau să își cumpere cele necesare traiului zilnic numai de la cantina administrației, și astfel banii se întorceau la patronatul administrație și astfel se obținea și o fidelizare a personalului muncitor.

Se pare că Bistre (ortografiat corect Bistra) este o comună formată din multe sate mici, din județul Alba, ocolul silvic Sebeș. Din comuna Bistra fac parte și satele: Aronești, Bălești, Bălești-Cătun, Bârlești, Cheleteni, Ciuldești, Crețești, Dâmbureni, Dealu Muntelui, Durăști, Gănești, Gârde, Hodișești, Hudricești, Lipaia, Lunca Largă, Lunca Merilor, Mihăiești, Nămaș, Novăcești, Perjești, Poiana, Poiu, Rătitiș, Runcuri, Sălăgești, Ștefanca, Tolăcești, Tomnatec, Trișorești, Țărănești, Vârșii Mari, Vârșii Mici, Vârși-Rontu (cu Bistra în total – 35 de sate). Comuna este așezată pe cursul mijlociu al râului Arieș și atestată documentar pentru prima dată în anul 1437. Comuna se află într-o zonă muntoasă cu mari rezerve de material lemnos (în special rășinoase). La recensământul din anul 2011 comuna număra 4540 de locuitori, în scădere față de recensământul anterior (anul 2002 – 5066 locuitori), dintre care: români – 95,96% și restul – necunoscută sau altă etnie. Componența confesională a comunei Bistra, astăzi se prezintă aproximativ astfel: ortodocși – 96,14% și restul – nedeclarată sau altă religie.

Fundația Principesa Margareta a României

Președintele Fundației Regale Margareta a României este însuși Majestatea sa Margareta. Majestatea Sa Margareta se naște la Lausanne, în Elveția, pe 26 martie 1949. Este prima fiica a Regelui Mihai și a Reginei Ana ai României. A fost desemnată Principesă Moștenitoare în anul 1997 și Custodele Coroanei române în anul 2007. S-a născut în exil, după ce Regele Mihai a fost obligat să abdice în 1947. Își petrece primii ani din viață în Marea Britanie și Elveția, o copilărie simplă, fericită, nu foarte diferită de cea a altor copii. Este înconjurată de afecțiunea părinților, a bunicii sale, Regina Mamă Elena și a celor patru surori: Elena, Irina, Sofia, Maria. Copil fiind, Majestatea Sa petrece lungi perioade de timp în Italia, la Regina Mamă Elena și multe vacanțe în Danemarca, la bunicii din partea mamei. Florența și Danemarca vor rămâne locurile copilăriei pentru care va păstra cele mai frumoase amintiri. Despre România află din poveștirile tatălui și bunicii sale, din fotografii. O impresionează de fiecare data solemnitatea momentului în care Regele transmite de Anul Nou un mesaj pentru țară la Radio Europa Liberă. Primul lucru pe care îl învață în limba română este rugăciunea ”Tatăl Nostru” pe care Regele Mihai o spune fiicelor sale seară de seară, înainte de culcare. În august 1989, când devenea evident că ceva avea să se schimbe în sfârșit în Europa de Est, Majestatea Sa Margareta părăsește Organizația Națiunilor Unite pentru a se dărui cauzei României, lucrând alături de tatăl său. Ziua de 18 ianuarie 1990 și emoția pe care a simțit-o pășind pentru prima oara pe pământ românesc, pe acea ”planetă până atunci interzisă” care era, de fapt, țara sa, vor rămâne mereu în memoria Majestății Sale. Nu va uita tristețea pe care a simțit-o vizitând împreună cu sora sa, Sofia, orfelinate și case de bătrâni din România, în care copiii și vârstnicii trăiau în condiții mizere. Răspunsul său în fața acestor realități crude a fost Fundația Regală Margareta a României, organizație caritabilă pe care a înființat-o în 1990 împreună cu tatăl său, Regele Mihai. Prin intermediul fundației, Majestatea Sa își propunea, cu idealism și curaj, să contribuie la o schimbare în bine în viața celor mai vulnerabili români – bătrânii, copiii abandonați, familiile în dificultate – și să dea o șansă în plus tinerilor talentați. În anul 2018, Fundația aniversează 28 de ani de experiență, fapte bune, proiecte de succes, cu zeci de mii de oameni ajutați și o investiție de 12 milioane de euro în România, din 1990 până în prezent. De-a lungul anilor ’90, Majestatea Sa are ca preocupare principală atât strângerea de fonduri în străinătate pentru Fundație, cât și implicarea într-o serie de evenimente și angajamente publice în care îl reprezintă adesea pe tatăl sau. În anii 1997 și în 2002, Majestatea Sa Margareta este alături de Rege în turneele pe care acesta le întreprinde în numeroase țări din Europa, dar și în Statele Unite și Canada, pentru a susține integrarea României în NATO.

Insigna - Cupa U.T.C. 1988 karting

Uniunea Tineretului Comunist)

Uniunea Tineretului Comunist (cunoscută și prin acronim U.T.C.) a fost organizația de tineret şi rezerva de militanţi a Partidului Comunist Român. Sus am aplicat stema Uniunii Tineretului Comunist din România, iar mai jos carnetul de membru și drapelul U.T.C..

În timpul Republicii Populare Române, organizaţia s-a numit Uniunea Tineretului Muncitor (acronim U.T.M.) Ea a fost întemeiată în anul 1922. În anul 1967 număra 2250000 de membri, adică 11,78% din populația României.

În România, Kartingul apare între anii 1966 - 1968, când entuziaștii sporturilor mecanice construiesc primele karturi. Pionierul acestui sport este Jean Bobocel. Asociația de Karting a Liceului bucureștean Ion Neculce, înființată în 1971 de către profesorul Mircea Eron Ionescu, a fost prima echipă de karting din România. Karturile erau fabricate, după proiectul lui Jean Bobocel, în atelierele Centrului pentru modelism Băneasa și liceului Ion Neculce, cu participarea unor piloți experimentați. Din anul 1968 Consiliul Național pentru Educație Fizică și Sport (CNEFS) a preluat activitatea în cadrul Federației Române de Modelism (președinte J. Bobocel) și s-au organizat primele cluburi și concursuri de Karting pe piste ocazionale. În data de 5 noiembrie 1974, a avut loc prima ediție a Campionatului Național de Karting, organizată de proaspăt înființata Federație Română de Automobilism și Karting – FRAK. La această primă ediție au participat cam 30 de sportivi din București și Brașov care făceau parte din primele trei cluburi de karting: ASKALIN și Semănătoarea din București și Universitatea din Brașov. La sfârșitul anului 1973, activitatea activitatea a fost preluată de către Automobil Clubul Român (ACR). În anul 1974 ia naștere în cadrul ACR, Federația Română de Automobilism și Karting (FRAK) și din acel an se desfășoară Campionatul național de karting de viteză în circuit în complexul expozițional EREN de la Casa Scânteii și ulterior, campionatul național de anduranță. După înființarea FRAK s-au afiliat 30 de cluburi din toată țara. Au fost proiectate piste de karting în aproape toate județele țării. Prima pistă de karting a fost construită la Cluj-Napoca (1200 m), pe care s-a desfășurat prima etapă a Cupei Păcii și Prieteniei (CPP). Alte piste amenajate: Galați (900 m), Tg. Secuiesc (aprox. 1130 m) și Târgoviște (aprox. 1000 m). Dacă până în 1990, kartingul s-a practicat în condiții modeste în mai multe județe ale țării, după această dată, s-au amenajat în mai multe zone kartodromuri, care au permis atragerea unui număr mai mare de tineri în practicarea acestui sport, desi in majoritatea situațiilor aceste structuri privare percep anumite sume. După aproape 40 de ani de existenţă activă, kartingul românesc are în fine o federaţie proprie! La data de 1 iunie 2011, Autoritatea Naţională pentru Sport şi Tineret a eliberat Certificatul de Înregistrare Sportivă pentru “Federația română de karting“. Cel mai mare circuit de karting din Europa de est se află în România, la Tunari. Viteza maximă atinsă de karturi poate ajunge la 160 kilometri pe oră. În anul 2020 România avea 28 piloți de karting licențiați la seniori și 17 la juniori.

Clubul ciclist Principele Nicolae

Premiul 2 - Handicap - 28.4.1932

Printre primii locuitori ai Capitalei, care au folosit bicicleta ca mijloc de locomotie, se numarau si cateva personalitati ale vremii: N. Velescu, dr. V. Urechia, Al. Vlahuta, B. Delavrancea si Al. Macedonski. In aceasta perioada, ciclistii care doreau sa organizeze concursuri dupa modelul occidental au importat biciclete cu roata mare in fata, numite bicicle. In ultimul deceniu al secolului trecut, sporeste numarul societatilor de ciclism, apar primele curse, primele velodromuri. Inca din 1886 fusesera infiintate cluburile cicliste ”Velocitas” si ”Huniade”, iar in 1889 “Asociatia de ciclism” din Arad. Cursa de debut din Bucuresti, care are loc in 1891 pe distanta Otopeni – Baneasa de 10 km, este castigata de D. Dumitrescu. Tot el va parcurge in acelasi an distanta Bucuresti – Ramnicu Valcea in 9h. De asemenea, se alearga cursa Otopeni – Rondul II de la Sosea, pe locul unde se inalta astazi Arcui de Triumf. O data cu inmultirea societatilor cicliste, se impune necesitatea coordonarii si organizarii ritmica a activitatii cicliste. In consecinta, in 1891 se infiinteaza ”Clubul velocipedistilor” din Bucuresti care va organiza un concurs oficial. In 1893, se fac intreceri pe velocipede in cadrul unei serbari de binefacere, destinate ajutoarelor oferite sinistratilor inundatiilor de la periferia Capitalei. Cursa masura 120 km, pe ruta Bucuresti – Ploiesti -- Bucuresti si a fost castigata de acelasi D. Dumitrescu in 7h45’. In fata altor 6 concurenti. In 1894, se inregistreaza doua excursii cicliste pe distante lungi: prima, pe distanta Bucuresti – Craiova, efectuata in 15h de Carol Ressel si de clovnul Adolf de la circul Sidoli; a doua pe traseul Bucuresti – Brasov – Bucuresti, care este parcursa de doua personalitati: C. Cantili si Al.Macedonski. Ispravile lui C. Cantili sunt memorabile. El a batut originalul record a lui Alois Pucher, care a parcurs in 11 zile distanta Bucuresti – Paris, realizand pe acelasi traseu doar 10 zile. De acum, ciclismul romanesc fusese confirmat ca o activitate sportiva, motiv pentru care se infiinteaza ”Clubul ciclistilor” in 1896 si ”Uniunea velocipedica a Romaniei” in 1897, care se dorea sa detina prerogativele unei federatii nationale. In 1900 ia nastere ”Uniunea Ciclistilor Excursionisti” si apare prima revista ciclista lunara din tara noastra, intitulata ”Bicicleta”. Inca din 1894 functiona prima scoala de invatare a mersului pe bicicleta, in spatiul pietei Victoria si al soselei Kiseleff din zilele noatre. Pe campul acestei scoli va fi amenajata o pista pamant lunga de 250 m, cu o turnura usor ridicata la inaltimea de cca 1,50 m. Apare, asadar, primul, velodrom din Romania, denumit ”Victoria”, proprietatea lui Alois Pucher, langa atelierul de reparat biciclete. In aceste conditii, pe langa ciclismul de sosea, apare si cel de velodrom. Pentru ca tribunele velodromului erau neincapatoare si ciclistii evoluau invaluiti de praful pistei, a aparut nevoia de a construi un nou velodrom, mai incapator si cu anexe sanitare. Initiatorul acestui proiect a fost directorul ziarului “Universul”, Luigi Cazzavillan si, totodata, reprezentant in Romania al unei fabrici italiene dc biciclete (firma ”Bianchi”). El a construit un splendid veledrom cu pista de lemn, lunga de 333,33 m si lata de 6 m. Arena a fost ridicata pe soseaua Kiseleff, in dreapta Arcului de Triumf. Inaugurarea velodromului s-a facut in 1896, prilejuind o bogata activitate ciclista de velodrom, unde au concurat ciclisti din Germania, Austria, Ungaria. In 1898, velodromul a fost demontat si pista vanduta ca lemn de foc pentru a se acoperi datoriile la fisc, ramase neachitate dupa moartea fondatorului. Dupa o intrerupere indelungata, timp in care cursele de viteza s-au desfasurat pe aleile din parcuri si la hipodrom, ciclismul de pista isi va relua activitatea o data cu construirea velodromului de la Galati (1923), din initiativa lui Ernest Flacs, presedintele Clubului Ciclist Galati. De asemenea, este consemnata existenta unui velodrom la Craiova, unde s-au derulat concursuri intre ciclistii bucuresteni si craioveni in anii 1896-1898. Aici, la Craiova, apar pentru prima oara cursele cu handicap, adica cele de contratimp specifice velodromului modern. In 1926, se va construi velodromul de pamant de la Braila, lung de 400 m, promotorul sau fiind Foti Valerianos, presedintele clubului de ciclism din acest oras. In paralel cu aceasta intensa activitate ciclista pe pista, continua dezvoltarea ciclismului de sosea, stimulat de aparitia turului Frantei in 1903, care va consacra competitia pe etape. Aceasta experienta originala va fi preluata si adoptata de ciclismul romanesc, organizandu-se, in intervalul 1910-1913, trei editii ale Circuitului Muntenia, competitie pe etape in care s-au remarcat castigatorii Mario Salla, Jean Valter, N. Chrihalmeanu. Razboiul balcanic (1913) si primul razboi mondial (1914) stopeaza evolutia ciclismului national, care isi reia activitatea in 1923. Probele de viteza si de semifond din campionatul national se vor desfasura pana in anul 1930 pe cele doua velodromuri de la Galati si Braila. In acest interval, campionatele nationale de fond s-au tinut in Bucuresti, unde a fost construit un velodrom pe actualul spatiu al Clubului ”Dinamo”. In acest loc s-au mai derulat si concursuri de motociclism si

Ziua aviației române și a Forțeor aeriene

"A imita vulturul, care se pierde în albastrul cerului, a fost din cele mai vechi timpuri, o vie dorinţă a omului legat prin legea gravitaţiunii generale de pământul pe care s-a născut.” – Aurel VLAICU. Ziua Aviaţiei Române şi a Forţelor Aeriene este sărbătorită, în fiecare an, la 20 iulie, când este prăznuit Sfântul Proroc Ilie Tesviteanul, ocrotitorul spiritual al piloților români. Istoria aviaţiei militare române începe cu zborul realizat de inginerul Aurel Vlaicu la 17 iunie 1910. În urmă cu 111 ani, Aurel Vlaicu efectua primul zbor complet cu un aeroplan de concepţie proprie pe teritoriul ţării noastre. Acest eveniment istoric marchează începutul istoriei Aviaţiei militare române, pentru că avionul ,,Vlaicu nr.1” se afla în proprietatea Ministerului de Război. În toamna aceluiași an, România a devenit una dintre primele ţări din lume care a folosit aviaţia în scop militar. La 27 septembrie 1910, în timpul manevrelor militare, desfășurate în Oltenia, același Aurel Vlaicu efectuează un zbor de 35 de minute de la Slatina la Piatra Olt, transportând un document și făcând legătura între două comandamente ale aceluiași corp de armată. Forțele Aeriene Române îndeplinesc misiuni complexe pentru protejarea suveranității spațiului aerian, menținerea păcii, înlăturarea urmărilor calamităților naturale naturale şi intervin în situaţii de urgenţă civilă, asigurând cercetarea aeriană, transportul de materiale, medicamente şi alimente, precum şi evacuarea răniţilor şi bolnavilor din zonele afectate. Medalia s-a realizat în anul 2021 în două variante de metal compoziție: argint și aliaj de cupru, fără a se comunica și celelalte date tehnice. În centrul aversului se distinge silueta în zbor a avionului F-16 Fighting Falcon intrat recent în dotarea forțelor aeriene române iar în centrul reversului este reprezentată partea superioară a Monumentului eroilor aerului din Piața Aviatorilor din municipiul București.

F-16 Fighting Falcon este un avion de luptă multirol proiectat inițial de General Dynamics și îmbunătățit de Lockheed Martin. Încă din anul 2008 România a considerat că F-16 este unul dintre avioanele care ar putea face obiectul modernizării Forțelor Aeriene Române și, până în prezent, a achiziționat un număr de 17 aparate de zbor de acest tip din Portugalia. Redau mai jos câteva din datele tehnice ale avionului F-16:

Echipaj – 1
Motor – 1 x Pratt & Whitney F100 sau 1 x General electric F110
Raza de acțiune – 3200 kilometri
Raza de luptă – 550 kilometri (într-o misiune sus-jos-sus cu șase bombe de 454 kg)
Armament și muniții:

Tunuri – 1 x M61 Vulcan și 1 x Gatling (20 mm)
Rachete neghidate – CRV – 7
Rachete ghidate:
Aer-aer: 6× AIM-9 Sidewinder sau 6 × AIM-120 AMRAAM sau 6 x Python-4 sau 6 x Pithon-5
Aer-sol: 6 × AGM-65 Maverick sau 2 × AGM-88 HARM
Antinaval: 4 × AGM-119 Penguin, 2 x AGM-84D Harpoon (Singapore/Israel F-16D)
Bombe: 8 × CBU-87 cu fragmentare, 8 × CBU-89 mine, 8 × CBU 9

Monumentul Eroilor Aerului, dedicat memoriei aviatorilor români militari și civili care au contribuit la dezvoltarea aviației, este situat în centrul Pieței Aviatorilor din București și a fost realizat între anii 1928 - 1935 de Lidia Kotzebue și Iosif Fekete. Construcția, având o înălțime totală de 20 metri, este compusă din sculpturi de bronz, așezate pe un postament de beton armat placat cu piatră de Banpotoc (sat hunedorean), format dintr-un obelisc, situat la rândul său pe o structură realizată din patru prisme trapezoidale lipite între ele prin arcuri de cerc. Tot acest complex este fixat pe o bază circulară din piatră. Deasupra obeliscului este așezată statuia înaltă de 5 metri, cântărind 5 tone, care ilustrează omul zburător, având aripile desfășurate. La baza obeliscului, de jur împrejurul acestuia, sunt prezentați trei aviatori căzuți. Pe soclu sunt prezente insignele, casca, aparatura aviatorilor, dar și numele aviatorilor căzuți între 1930 - 1935, sculptate în 13 plăci de bronz. Sculptura este inclusă în Lista monumentelor istorice 2010 - Municipiul București - la nr. crt. 2271, sub denumirea Monumentul Aviatorilor. În anul 1923 a fost format un comitet pentru construirea Monumentului Aviatorilor din care au făcut parte: Prințul Carol al II-lea, prof. dr. Ion Cantacuzino, generalul Vasile Rudeanu, colonel medic aviator Victor Atanasiu, aviator Cornel Olănescu, aviator Mihai Oromolu. Comitetul a cerut inițial sculptorilor Ion Jalea, Alexandru Severin, Cornel Medrea și Ion C. Demetriu-Bârlad să prezinte, contra cost, câte un proiect.Considerând însă că proiectele nu reprezentau spiritul sacrificiului aviatorilor, comitetul a lansat un concurs public cu premii totale în valoare de 40000 de lei pentru construirea monumentului și a invitat mulți artiști, pictori, sculptorii să participe. La concurs au fost prezentate machetele realizate de 14 sculptori, acestea fiind expuse la Ateneul Român în ziua de 2 iulie 1925 pentru a permite publicului să voteze în mod secret proiectul câștigător. Trei lucrări au fost premiate (Spiridon Georgescu, Lidia Kotzebue și Ion Schmidt-Faur) însă, și de această dată, comitetul nu a considerat niciuna din lucrări demnă de execuție.Demersurile întreprinse de comitet pentru realizarea monumentului de către un artist din străinătate însă au eșuat, astfel că dupa doi ani a fost aleasă în final macheta Lidiei Kotzebue, acceptându-se totodată ca aceasta să poată colabora și cu alți sculptori sau arhitecți pentru realizarea monumentului. În iulie 1927, pentru aprobarea finală a proiectului, comitetul i-a cerut Lidiei Kotzebue să realizeze o machetă la scara 1/4 până la 1 octombrie. Din lipsă de timp aceasta nu s-a putut materializa, astfel că pentru realizarea statuilor, Kotzebue s-a adresat sculptorului Ion Jalea. Acesta a refuzat însă oferta și l-a recomandat pe tânărul sculptor Iosif Fekete, astfel că la 27 octombrie 1927 comitetul a putut aproba definitiv lucrarea. În anii 1928-1929 sculptorul Iosif Fekete a realizat cele patru sculpturi în argilă și le-a turnat în gips în mărime naturală.Pentru a reprezenta trupul Icarului a fost folosită o imagine a boxerului Joe Louis, prezent în acea perioadă la București, iar pentru cap a fost utilizată o imagine dintr-un album cu piloți renumiți. În anul 1930 lucrarea putea fi turnată în bronz însă dificultățile strângerii sumei necesare achiziționării materialelor și întârzierea stabilirii locului în care să fie amplasat monumentul au întârziat finalizarea lucrării.Statuile au fost turnate în bronz la Turnătoria V.V. Rășcanu din București, lucrarea fiind terminată abia în iunie 1935. Dezvelirea monumentului a avut loc la 20 iulie 1935, cu participarea Regelui Carol al II-lea, a numeroși membri din conducerea statului, miniștrii și reprezentați ai autorității aeronautice, atașați militari. Evenimentul a fost încheiat cu o paradă militară la care au participat gărzi de onoare și aviatori și au fost prezentate onoruri militare zburătorilor menționați în listele de pe monument. Ulterior, Ion Jalea a afirmat că drepturile moralale asupra lucrării îi revin sculptorului Iosif Fekete iar critici de artă, precum Mircea Țoca, au considerat că realizarea monumentului trebuie să-i fie atribuită integral lui Iosif Fekete, care a modificat total mica machetă prezentată la concurs de Lidia Kotzebue. La inaugurare numele celor doi coautori nu a fost inscripționat, ulterior în 1983 consemnându-se inscripționarea numelui pe monument numai a unuia dintre aceștia.

_________ooOoo_________

O ACȚIUNE ROMÂNEASCĂ