În
data de 30 octombrie 1981, cu ocazia trecerii
a 100 de ani de la inaugurarea tronsonului de cale ferată Buzău - Râmnicu Sărat
– Focșani – Mărășești, Asociația filateliștilor din județele Buzău și
Vrancea au emis un set de 4 produse filatelice (colițe) reprezentând
principalele gări de pe acest traseu la data inaugurării tronsonului.
Calea ferată
Buzău–Mărășești este
o cale ferată principală ce traversează marginea de est a Carpaților
Orientali, mergând spre nord.Între anii 1868-1872 s-a construită calea
ferată București-Galați-Roman, prima cale ferată ce lega câteva orașe mari din
estul țării. Această rută feroviară era destul de greoaie din cauza drumului
lung prin porturile dunărene Brăila și Galați. Această problemă
evidentă pentru toată lumea a avut un nou aspect în războiul ruso-turc din
anii 1877 - 1878, căci transportul feroviar al trupelor rusești aliate cu
România risca să fie atacat de trupele turcești din Dobrogea. Sesizând
aceste aspecte, imediat după război, prim-ministrul Ion C.Brătianu a dispus
construirea căii ferate de la Buzău la Mărășești, care urma să
scurteze distanța dintre cele două orașe de la 207 la 90 km. În martie
1879 regele Carol I al României a promulgat o lege în acest sens. Până
atunci, construirea căilor ferate din România fusese concesionată către
consorții internaționale, care foloseau ingineri străini și pe anumite
tronsoane chiar și muncitori calificați străini. Construirea liniei descrise
aici a fost prima din România, care s-a realizat cu ingineri români. Calea
ferată traversa terenuri plate; cu toate acestea, se intersecta cu opt râuri
mari. Primele măsurători topografice au fost începute la 13 mai 1879, iar munca
efectivă în noiembrie 1879. La 13 iunie 1881 au circulat primele trenuri de
călători și la 1 septembrie 1881 primele trenuri de marfă. Costurile au fost
mult mai mici decât cele ale căilor ferate construite de companiile străine. Cu
toate acestea, au fost făcute reduceri de calitate în lucrările de construcție;
cele 77 poduri au fost executate din lemn.
Calea ferată a fost inaugurată
oficial la 18 octombrie 1881, la Focșani, în prezența Regelui Carol I,
a Reginei Elisabeta și a lui Ion C. Brătianu și a fost exploatată de
compania feroviară română de stat Căile Ferate Române. La început, era
permisă circulația pe această linie numai a trenurile cu o viteză maximă de
65 km/h și o sarcină maximă pe osie de 8 tone. După numai trei ani,
circulația trenurilor pe această cale ferată a fost întreruptă din motive de
siguranță; opt poduri mari de lemn fiind înlocuite cu poduri metalice de oțel. Între
anii 1940-1942 a avut loc dublarea liniei de pe această cale ferată, iar
pe data de 28 mai 1978 întreaga magistrală feroviară Ploiești – Suceava era electrificată.
Calea ferata Buzau - Marasesti este o parte a importantei magistrale feroviare
Nord-Sud de la Suceava la București și este intens frecventată atât de trenuri
de călători, cât și de trenuri de marfă. Pe acest tronson de cale feraă patru
sunt cele mai importante gări: Buzău, Râmnicu Sărat, Focșani și Mărășești.
Gara Buzău este
principala stație feroviară care deservește orașul Buzău, pe lângă celelalte
două (de Nord și de Sud), fiind administrată de Regionala de Căi Ferate Galați.
Gara este amplasată în zona central-sudică a Buzăului, pe
latura dreaptă a unei piațete semicirculare aflată la intersecția bulevardului
1 Decembrie 1918 cu bulevardul Gării și cu strada Republicii. În această
piațetă se mai află două clădiri istorice: hotelul Bucegi și casa în care a
locuit Ion Luca Caragiale, în anii 1894–1895. Liniile de cale
ferată traversează zona sudică a Buzăului pe direcția est-vest, iar clădirile
gării se află pe partea nordică a acestora. Gara dispune de 5 linii (deservite
de 3 peroane) pentru trenurile de călători și de alte 14 pentru triajul
trenurilor de marfă. Accesul la peroanele liniilor 2–3 și 4–5 se face pe la
suprafață pe la capetele peronului, sau printr-un pasaj subteran în partea dinspre
est a peronului, pasaj ce traversează toată lățimea gării și are ieșire la
fabrica de pâine. Astăzi pasajul este în renovare.În capătul sudic al acestor
linii se află clădirea fabricii de pâine Boromir Prod, clădire care domină
peisajul în partea opusă clădirii gării. La capătul dinspre vest al peronului
se află o linie terminus, denumită linia 20 și care este folosită drept capăt
al liniei de cale ferată Buzau-Nehoiașu. De la acea linie pleacă și sosesc
zilnic cinci perechi de trenuri care fac legătura cu localitățile de
pe Valea Buzăului, magistrala fiind deservită de tenuri private.
Principalele trenuri de călători care circulă prin gara Buzău sunt cele
InterRegio și InterCity care vin de la București Nord (128 km) și duc pe
magistrala 500 în principalele direcții Mărășești–Roman-Suceava și
Mărășești–Tecuci –Iași, precum și pe magistrala 702 spre Galați (131 km).
Alte trenuri InterRegio care circulă prin această gară sunt cele sezoniere care
circulă vara și vin dinspre Oradea sau Satu Mare prin
Ploiești Sud (aflată la 69 km) și duc spre Făurei–Fetești-Constanța (207
km).Prin Buzău trec și câteva trenuri internaționale care circulă spre Chișinău sau Moscova,
dinspre București și, mai departe, Sofia (și retur). De
asemenea, întrucât gara este un nod feroviar, există numeroase trenuri Regio
care au un capăt aici și duc pe diverse rute spre alte noduri feroviare din
regiune, cum ar fi spre București Nord, Ploiești Sud– Brazi, Mărășești, Făurei,
Fetești, Galați sau Adjud-Ghimeș-Ciceu. Inaugurată
în anul 1873, la un an după darea în folosință a căii ferate București - Galați,
Gara Buzău se află la kilometrul 128 pe magistrala C.F.R. - 500 (București
- Suceava) și reprezintă nodul feroviar care face legătura capitalei cu
Moldova, dar și cu orașele Galați și Nehoiu (pe linia de interes local de pe
Valea Buzăului). Aflată în apropiere de centrul orașului, ușor spre sud, gara a
fost construită în anul 1873 și este nod feroviar încă din anul 1881.
Actuala gară este construită în stil italian,
fiind o bijuterie arhitectonică, ce se constituie ca și carte de vizită a
orașului. Gara din Râmnicu Sărat este locul unde Regele Carol I a luat contact
cu oraşul aflat la hotarul dintre Muntenia şi Moldova. Monitorul Oficial, din 3
octombrie 1901, relatează că Regele Carol I participă la manevrele militare şi
locuieşte la Râmnicu Sărat, în casele primarului Gheorghiţă Lupescu. Gara din
Râmnicu Sărat este prezentă şi în mărturiile unora dintre personalităţile
politice care au fost întemniţate în temuta închisoare de la Râmnicu Sărat. În
memoriile sale, publicate în cartea “Prin ungherele iadului comunist: Râmnicu
Sărat”, ţărănistul Ion Diaconescu vorbeşte despre gara Râmnicu Sărat ca despre
un punct de tranzit al deţinuţilor către penitenciar. ”Târziu în noapte am simţit că vagonul dubă
în care călătorisem a fost decuplat şi, prin crăpăturile obloanelor din
geamuri, am descifrat că ne găseam la Râmnicu Sărat. Toată noaptea aceea, cu
măsuri extraordinare de izolare şi siguranţă, s-a făcut transferul nostru, unul
câte unul, din dubă în penitenciar, trecând şi printr-o celulă specială, unde
am fost echipaţi cu hainele de puşcăriaşi.”O vreme, gara a adus, cu
siguranţă, profit. Din cauza traficului mare din această perioadă, numeroase
firme se înghesuiau să ocupe un spaţiu comercial în această zonă. Astăzi, însă,
totul nu este decât o ruină şi un focar de infecţie. Redau mai jos impresiile
unor doamne care au venit de departe special pentru a vedea frumoasa gară de
altădată: “Am
fost printre puținii călători ce au coborât, după care am rămas singure,
ceilalți plecând care încotro, la gospodăriile lor. Întâi am studiat peronul.
Vechi, cu dalele depreciate, bănci nu prea întregi, un spectacol dezolant. Dar
acoperișul și stâlpii de susținere, eleganți, subțiri, ”de epocă”! O placă
amintește de faptul că în anul 2001 s-au împlinit 120 ani de la inaugurarea
primei căi ferate studiată, proiectată și realizată de ingineri români:
BUZĂU-MĂRĂȘEȘTI 1881. Intrăm în holul gării. Destul de mic, cu casele de bilete
stânga/dreapta, panou de circulație a trenurilor, nimeni, liniște. Ce atrage
atenția însă, este frumosul luminator din sticlă, stil Art Nouveau care, din
interior este colorat de lumina naturală, ceea ce nu este la fel și din afară.
Același ornament este și pe latura spre oraș a gării. La fel de mare și la fel
de colorat. Ușile ce dau afară sunt vechi, cu niște mânere metalice speciale în
formă de semicerc. Mi-au plăcut! Ar fi păcat să fie înlocuite cu altceva.nIeșim
din holul gării, spre oraș. Aceeași fațadă ca aceea de la peron, dar cu un ceas
mare, frumos ornat, nefuncțional, ceas ce se vedea de departe, din capătul
lungului bulevard ce leagă orașul de gară. Corect și bine gândit, să vadă tot
omul cât mai are până la tren. Probabil că birjarii dădeau bice serioase cailor
dacă ceasul mai arăta puțin până la venirea trenului. Loc de parcare pentru
birje, ohooo... cât vrei!”
Dupa unificarea administrativa a
Focsanilor Moldoveni si a celor Munteni, zona de vest a orasului avea sa devina
centrul comunitatii armene, stransa in jurul bisericii Ovidenia. Curand,
comunitatea avea sa-si puna amprenta asupra dezvoltarii urbanistice a zonei, si
va forma cartierul Armenimii, desfasurat in jurul strazii mari armenesti, care
lega biserica amintita de cimitirul aflat in partea de vest a orasului.
Locul
pe care s-a construit cladirea Garii
Focsani este tocmai la rascrucea drumului de fier cu strada armenimii, cu
doar 100 de metrii inainte ca aceasta sa se sfarseasca in cimitirul armenilor.
Astfel, cimitirul armenesc (existent si astazi) a ramas in vestul garii, in
timp ce vechiul drum se sfarsea in piata garii. Cladirea garii a inceput a fi
construita in 1880 cu ajutorul meseriasilor italieni, germani si unguri, in
Tarile Romane neexistand suficienta forta calificata de munca. Dintre trecerea
acestora pe plaiurile putnene au mai ramas doar cateva cruci uitate in nordul
unui cimitir din oras. Proaspat nascut, bulevardul garii era insa stramt si a
fost prima artera focsaneana sistematizata printr-un lung si anevoios sir de
exproprieri in timpul primarului Gheorghe Orleanu. Avea sa se nasca insa cel
mai frumos si modern bulevard al urbei. “Strada Garei” nu va fi doar in atentia
comunitatii armene dar si in cea a autoritatilor locale, fiind unul din primele
bulevarde ale orasului acoperit cu bazalt artificial in baza unui credit de
100000 lei, acoperit apoi cu piatra cubica in 1911 si primul bulevard iluminat cu
electricitate dupa deschiderea uzinei electrice in oras, in 1912. Inaintea
primului razboi mondial si pe toata perioada interbelica, bulevardul va purta
numele omului politic Lascar Catargiu. Odata cu largirea, pietruirea si
iluminarea, bulevardul va deveni principala zona de promenada a orasului.
Aparitia trenului la Focsani va determina autoritatea locala sa constituie un
serviciu de birje si o taxa fixa pentru o cursa cu birja de la gara in oras, 1
franc jumatate...Orice alta taxa era pedepsita conform codului penal al epocii.Cladirea veche a
garii Focsani incepuse a fi zidita din 1880 si a trecut prin lucrari de
consolidare si refacere pana in anul 2001 cand s-a luat hotararea demolarii ei.
In momentul constructiri liniei Buzau-Marasesti, inginerii au folosit
infrastructura feroviara existenta in cele doua statii terminus. Pentru Ramnicu
Sarat si Focsani insa, a trebuit sa se construiasca doua cladiri feroviare noi.
Constructia acestora a fost incredintata antreprizei I.G. Cantacuzino,
despre care se stie ca a folosit fonduri personale pentru a vedea cele
doua cladiri gata si drumul de fier realizat. Se mai stie ca din aceasta
incercare I.G. Cantacuzino a iesit aproape falit. Cine astazi si-ar mai folosi
proprii bani pentru a construi o cladire de interes public......? In cele doua
mici targuri a ales sa construiasca cladiri gemene. Singura diferenta consta in
faptul ca la Ramnicu Sarat cladirea a fost construita spre apus, in vreme ce la
Focsani a asezat cladirea in oglinda, pe dreapta liniei, spre rasarit. Nu stiu
daca pot include aceasta cladire intr-un stil anume. Mereu insa l-am apropiat
de felul cum erau construite casele din acel veac. Un corp central, care avea
rolul de hol de primire si legatura cu gradina din spate si camerele dispuse in
corpuri laterale egale. Cladirea a fost construita din “caramida buna (…) cu legaturi de
fier la capetele grinzilor, la fiecare etaj”. Ca
un paradox al timpului, in Ramnicu Sarat s-a decis construirea unei alte gari,
mai aproape de oras. Este cea pe care o stim noi astazi inaugurata in 1895.
Vechea gara, a ramas fara linii si destul de departe de oras, sa fie folosita
ca scoala agricola, destinatie pe care o are si astazi. Departe de pericolul
bombardamentelor, de nevoile permanente de dezvoltare ale caii ferate, cladirea
a ramas intacta, cu doar cateva adaugiri. Pana si compartimentarea este aproape
cea originala, exceptand faptul ca cele doua aripi laterale au fost si ele
etajate. Prima schimbare in infatisarea garii Focsani a venit probabil in 1912
atunci cand este introdus iluminatul electric al peroanelor si al garii cu
curent de la o uzina particulara. Pana in acel an iluminarea peroanelor, a
incaperilor din gara si a instalatiilor anexe s-a facut cu lampi care foloseau
petrolul. Intensitatea unei astfel de lampi cu petrol era considerata
echivalenta cu 10 lumanari. Media zilnica de ardere a acestor lampi se
considera a fi 11 ore. Consumul era de 3 grame de petrol pe ora la un cost de 3
lei kg de petrol, la nivelul preturilor din 1934. In acelasi an reteaua CFR numara
1015 statii, iluminate cu electricitate fiind 257, 35 de la uzine proprii ale
CFR si 222 de la uzine particulare, asa cum era si cazul garii Focsani. Din
lucrarea lui Nicolea Iorga : “Romania inainte de 1918”, aflam ca
si bulevardul garii nu numai cladirea garii Focsani era iluminata
electric. Din pacate nu cunosc data exacta la care ilustrul carturar roman a
batut la pas bulevardul focsanean si linia spre Odobesti. Cladirea garii din
Focsani si-a pastrat aspectul original pana in timpul celui de al doilea razboi
mondial cu o prima consolidare efectuata in 1926. Asa cum aflam din volumul “un
deceniu de realizari CFR - 1930-1940” pana la debutul celui de al doilea razboi
mondial piata garii este piertuita, se face extinderea liniilor, se construiesc
cele doua cabine noi de centralizare care vor inlocui constructiile provizorii
din lemn, aflate la trecerile de nivel peste strazile Valcele si Magaziei de
Marfuri. Cutremurul devastator din anul 1940, bombardarea garii in august 1944
si nevoia refacerii rapide a liniilor si cladirilor CFR au determinat
autoritatile sa initieze un amplu program de refacere a infrastructurii. Aceste
reconstructii de cladiri feroviare s-au facut printr-o maxima simplificare,
pastrand doar linia arhitectonica generala si excluzand orice detaliu estetic.
Dintr-o fotografie datata 1949, vedem o gara Focsani care care a fost
reconstruita in linii cat mai drepte. Frema peroanelor este insa cea originala,
si va ramane asa pana la jumatatea anilor ‘80. Tot acelei perioade ii putem atribui
–informatie ce necesita verificare- si refacerea fatadei dinspre oras si
construirea portalului. Pana in 1990 gara nu a avut peroanele acoperite.
Acestea erau joase si construite din placi de granit. Erau peroanele refacute
in 1942 in momentul dublarii liniei. Doar dupa 1990 se produc tranformari prin
acoperirea peroanelor cu o frema metalica, inaltarea peroanelor si asfaltarea
acestora, construirea unor chioscuri si pasajul subteran. Poate ca un pasaj
superior ar fi fost mult mai practic si ieftin de construit. Inca mai exista in
statie vechea pasarela metalica, inaltata insa acum pe piloni de beton pentru a
depasi gabaritul de electrificare. Nu cunosc anul instalarii acesteia, insa ea
exista in timpul celui de al doilea razboi mondial. Cladirea garii din Focsani,
asa cum am cunoscut-o eu in anii ‘80, a pierdut din aspectul initial, fiind un
produs al adăugirilor făcute in timp. Mai avea insa peroanele joase si
ingropate in balastul liniei, pasarela metalica innegrită de rugina si fumul
locomotivelor, liniile cu sine Krupp datand din 1940, ghivece de flori atârnate
de streașina peronului principal, ceasul Paul Garnier si păstra încă mult din aerul
inegalabil al micilor gări de provincie.
Gara
Mărășești, județul Vrancea, reprezintă unul din capetele
primei linii proiectate şi construite doar de ingineri români în anul 1881. Linia ferată a fost inaugurată la data
de 30 octombrie 1881 şi făcea legătura între patru mari staţii, pe atunci:
Buzău, Râmnicu-Sărat, Focşani, Mărăşeşti.
Martor direct la un războiul de
independență și la cele două războaie mondiale, gara din oraşul Mărăşeşti a
fost şi ea afectată de bombardamente în primul război mondial dar (din
fericire), a reuşit să-şi păstreze linia arhitectonică ce a consacrat-o. Din
păcate ce nu au reuşit răboaiele au reuşit factorii de decizie care prin
indiferenţa lor, au reuşit să aducă gara, într-o avansată stare de degradare,
aceasta necesitând lucrări urgente de cosolidare şi restaurare. Superbul ceas
de epocă Paul Garnier, amplasat pe peronul gării şi-ar dori şi el nişte reglaje
şi ungeri ale mecanismului său afectat de trecerea timpului. Având adresa
poştală, pe strada Doinei la numărul 1, gara din Mărăşeşti îşi doreşte ca
cineva să-şi amintească de trecutul eroic al oraşului şi să o ajute şi pe ea cu
o restaurare şi o promovare în concordanţă cu istoria seculară a acestei
clădiri seculare, prin care au trecut generaţii la rând şi-n care s-au văzut
mii de poveşti de primă pagină. Consilierii din cadrul Direcţiei
Judeţene pentru Cultură - Vrancea şi-au pus mâinile în cap când au văzut
dezastrul din Gara Mărăşeşti, care necesită lucrări urgente de cosolidare şi
restaurare. Compania Căi Ferate S.A. – sucursala CF- Galaţi s-a ales cu
avertisment din partea Direcţiei de Cultură - Vrancea, dar şi cu obligaţia de a
depune la sediul Direcţiei Judeţene pentru Cultură - Vrancea documentaţia
necesară obţinerii avizului Ministerului Culturii în vederea efectuării
lucrărilor de reabilitare a monumentului istoric. Iată un fragment din raportul
direcției Județene pentru Cultură - Vrancea; "Atât la exterior cât şi la interior, monumentul istoric prezenta
fisuri ale zidăriei şi tencuială căzută cauzate de infiltraţii; tâmplărie
degradată; pe alocuri, geamurile lipseau; din cauza degradărilor tâmplăriei,
unele uşi şi ferestre nu se închideau corespunzător, iar altele nu mai sunt
funcţionale; în unele corpuri ale clădirii sistemul de iluminat este defect.
Din cauza acoperişului degradat, în unele corpuri s-a constatat pătrunderea
masivă a apei în zidărie, ceea ce a determinat căderea plafonului. Totodată,
s-a putut observa că sistemul pluvial era incomplet, pe alocuri, jgheaburile şi
burlanele fiind desprinse sau lipsind în totalitate.”
xxx
UN CATREN PENTRU NEPOATA
MEA SARA MARIA
O VORBĂ DE DUH
DE LA UN ÎNAINTAȘ
UN SFAT
UN DIALOG EPIGRAMATIC
________xxx_______
O MEDALIE ȘI
CÂTEVA INSIGNE ROMÂNEȘTI
Informaţii generale despre medalistică şi subiectul ei de studiu, MEDALIA, poţi citi în articolul "Le Havre - Franţa".
INSIGNA este un obiect mic, foarte variat ca formă şi culoare, confecţionat din materiale diferite, preponderent metalice, purtat la piept, la şapcă, pălărie sau bască şi care indică, prin imagini reprezentative sau simboluri grafice, apartenenţa unei persoane la o organizaţie, la un club, etc. Există insigne sportive pentru fani și apartenenţa la un club, de identificare localitate, de identificare societate comercială, de identificare grup, organizaţie politică, civică, religioasă, de identificarea asociaţii, de nivel de pregătire-calificare, de participant la manifestări sportive, culturale, artistice şi de altă natură, etc.
Insigna - Avram Iancu (1824 - 1872), Horea (1731 - 1785),
Cloșca (1747 - 1785), Crișan (1733 - 1785)
Avram Iancu s-a născut în anul
1824, în localitatea Vidra de Sus, azi comuna Avram Iancu, judetul Alba. Din
pacate, ziua si luna nu se cunosc, pentru ca în matricola - actul de nastere
nr. 40/1824 al comunei Vidra de Sus - se afla doar mentiunea ca “S-a nascut pe
vremea cireselor”. Se poate deduce ca nasterea a avut loc în luna iulie 1824.
Tatal lui Avram Iancu s-a numit Alexandru Iancu, iar mama – Maria. Erau oameni
harnici si gospodari, cu o stare materiala buna. Avramut, precum îl dezmierdau
parintii, era un copil plin de virtuti, gânditor si scurt la vorba, cu o inima
sincera si buna. Buchiile le-a învatat la Vidra si Câmpeni, clasele elementare
le-a urmat la Abrud, judetul Alba, gimnaziul inferior la Zlatna, cel superior
si Facultatea de Drept la Cluj. Peste tot s-a bucurat de simpatia colegilor,
profesorilor si a locuitorilor. A fost un student eminent, iar matematica si
istoria i-au fost materiile preferate. Dupa terminarea cursurilor juridice la
Cluj, în anul 1845, cu cele mai alese aprecieri de atestare si cu calificativul
“eminent”, s-a prezentat în fata Guvernului din Cluj, pentru a fi primit ca
practicant fara salariu. A fost însa respins de comisie, pentru ca era plebeu,
adica nu avea originea de nobil maghiar. În urma acestei nedreptati, Avram
Iancu s-a dus la Târgu Mures, unde s-a înscris la “Tabla Regeasca” în calitate
de cancelist, cu scopul de-a se pregati în meseria de avocat, pe care a si
obtinut-o în anul 1848, cu mult succes. Avram Iancu, om al pacii, dreptatii
sociale si al bunei convietuiri între popoare a deplâns hotarârea motiunii
nedrepte votata la 15 martie 1848, la Budapesta, potrivnica poporului român
majoritar in Transilvania, de unire fortata a acestei provincii românesti cu
Ungaria. La adunarea cancelistilor mureseni de la “Tabla Regeasca”, tinuta în
ziua de 25 martie 1848, data la care cancelistii unguri solicitau celor români
semnaturile si acordul unirii Transilvaniei cu Ungaria, Avram Iancu, în
prezenta celor 300 de cancelisti prezenti la adunare, a pronuntat plin de
indignare: “În numele neamului românesc resping marinimozitatea voastra.
Dreptul istoric are sa se spulbere înaintea drepturilor omului. Spre rusinea
veacului al XIX-lea, am suferit robia îndelungata. Pretindem stergerea sclaviei
si egalitate perfecta sau moarte!”. În testamentul sau, Avram Iancu si-a
precizat idealul sau în viata: “Unicul dor al vietii mele este sa-mi vad
natiunea fericita, pentru care dupa puteri am lucrat pâna acum!”. A fost
unul dintre initiatorii si organizatorii adunarilor de la Blaj din 30 aprilie,
15-17 mai si 15-23 septembrie 1848, precum si conducatorul cetelor înarmate de
tarani si de mineri din Muntii Apuseni. În timpul Revolutiei de la 1848 a
condus aceste osti, organizând apararea lor în Muntii Apuseni. A respins
numeroasele atacuri ale ostilor maghiare, superioare ca numar si ca armament,
câstigându-si renumele de "Craiul muntilor". Iancu considera necesara
unirea fortelor revolutionare ale celor doua popoare (român si maghiar) în
lupta împotriva dusmanului comun, absolutismul habsburgic. El conditiona însa
aceasta unire de satisfacerea revendicarilor sociale si nationale ale
românilor. Coplesite de armatele habsburgice si de cele tariste, tradate de
unii generali, trupele revolutionare române si maghiare au capitulat la Siria,
în 13 august 1849. Dupa înfrângerea revolutiei, bolnav si adânc îndurerat de
nedreptatile ce li se faceau taranilor, a caror eliberare reala nu o putuse
vedea înfaptuita, Avram Iancu a ramas printre moti, în Muntii Apuseni. În anul
1849, fiind la Viena pentru sustinerea drepturilor nationale, a refuzat sa
primeasca o decoratie imperiala, zicând: "Natiunii sa i se dea drepturile
promise, atunci voi primi, altcum nu". Un an mai târziu refuza sa se
întâlneasca cu împaratul Austriei, Franz Iosef, aflat în vizita prin Transilvania.
În acelasi an este arestat si închis. Dupa eliberarea din închisoare, isi
petrece ultimii ani ai vietii ratacind prin munti, pe Valea Ariesului, la
Lupsa, dar mai cu seama la Baia de Cris, unde se adaposteste la covrigarul Ioan
Stupina, supranumit Liber. Stând pe prispa casei acestuia, cânta serile din
fluierul de paltin mestesugit cu multa maiestrie de el, în prezenta multimii de
oameni care venea sa-l asculte. S-a stins din viata la 10 septembrie 1872, pe
prispa casei acestuia. “Craiul Muntilor” a fost înmormântat cu multa evlavie în
cimitirul din satul Tebea, comuna Baia de Cris, judetul Hunedoara, lânga
gorunul lui Horea, potrivit dorintei sale testamentare. Avram Iancu a fost
condus pe ultimul drum de un sobor de peste 30 de preoti si de peste 10000 de
oameni, care i-au ramas fideli pâna în ultima clipa.
Înscriși cu litere de aur în istorie, eroii Ardealului - Horea, Cloșca și Crișan au fost,
alături de Avram Iancu, emisari de grai și arme ai celor
asupriți și prigoniți. Poporul nostru i-a aşezat pe Horea, Cloşca şi Crişan în
panteonul naţional al Eroilor-Martiri pentru libertate şi unitate naţională.
Năzuințele de veacuri ale românilor din Transilvania de a trăi în unitate și
libertate s-au făcut cunoscute lumii prin mișcarea socială declanșată în urmă
cu 220 de ani. Răscoala de la 1784 a cristalizat conştiinţa naţională a
românilor din Munţii Apuseni, a avut serioase implicaţii în următoarele
decenii, contribuind din plin la succesul revoluţiei române din Transilvania
din anul 1848 şi la Marea Unire din anul 1918.
Vasile Ursu Nicola,
cunoscut ca Horea, (născut în
anul 1731 la Arada, azi Horea şi decedat în anul 1785 la Alba Iulia) a făcut
parte grupul de conducători ai Răscoalei de la 1784 din Transilvania, alături
de Cloşca şi Crişan, fiind conducătorul acesteia. A fost un ţăran ager la
minte, care a făcut serviciul militar în Austria, unde a învăţat limba
germană.
Ion Oargă, cunoscut
ca și Cloșca, s-a născut in
anul 1747 în localitatea Cărpiniș, județul Alba. La izbucnirea răscoalei, Cloșca
avea 37 ani și fusese deja la Viena de trei ori, ducând împreună cu Horea
petițiile adresate de țărani împăratului Iosif al II-lea. A fost pe toată
durata răscoalei cel mai apropiat colaborator și prieten al lui Horea. La data
de 27 decembrie 1784 a fost capturat, prin trădare, împreună cu Horea, în
pădurile din preajma satului Albac (azi comuna Horea, județul Alba). Dus în
cetatea Alba Iulia și încarcerat acolo, va fi supus de către tribunalul militar
la șase interogatorii, însă el nu va destăinui nimic anchetatorilor săi. A fost
executat prin tragere pe roată la 28 februarie 1785 lângă cetatea Alba Iulia,
împreună cu Horea. Execuția sa a oripilat prin barbarismul ei întreaga Europă
civilizată, Cloșca fiind zdrobit cu 20 lovituri de roată, iar corpul său dezmembrat
și expus în diferite locuri unde s-au răsculat moții, cu scopul de a-i îngrozi
pe aceștia și pentru a da un exemplu celor ce ar mai fi dorit pe viitor să se
mai împotrivească nobililor maghiari din Transilvania.
Gheorghe Crișan, cunoscut
și sub numele Marcu Giurgiu,
sau simplu Crișan, a fost unul din capii răscoalei de la 1784 din
Transilvania, care s-a născut în anul 1773 în satul Vacul, azi Crișan, din
comuna hunedoreană Ribița, și a decedat la data de 3 februarie 1785. A
comandat acțiunile țăranilor răsculați din Zarand, activând apoi la Abrud,
Câmpeni și Cricău. În data de 30 ianuarie 1785 a fost prins și închis la Alba
Iulia, unde s-a sinucis, sugrumându-se cu nojițele de la opinci.
Al VI-lea festival bienal de teatru "I.L.Caragiale" - Premiul II
Ion Luca Caragiale (născut
la 1/13 februarie 1852 în localitatea Haimanale, azi Ion Luca Caragiale din
judeţul Dâmboviţa şi decedat la 9 iunie 1912 la Berlin) a fost un
dramaturg, nuvelist, pamfletar, poet, scriitor, director de teatru, comentator
politic şi ziarist român, de origine greacă. Este considerat a fi cel mai
mare dramaturg român şi unul dintre cei mai importanți scriitori români. A
fost ales membru post-mortem al Academiei Române. Prezint mai jos câteva
detalii picante din biografia lui Caragiale;
Federaţia română de
hochei s-a înfiinţat în
anul 1924. Pe parcursul timpului s-a despărţit în Federaţia română de hochei pe
gheaţă şi Federaţia română de hochei pe iarbă, două foruri sportive naţionale
tutelare distincte care se ocupă de organizarea şi dezvoltarea competiţiilor
sportive specifice fiecărei federaţii.
- A fost un copil din flori.După ce s-a despărțit de prima nevastă, cântăreața și artista madam Caliopi, nu sunt documente că tatăl său s-ar fi căsătorit legal cu a doua soție.
- Copilăria mică și-o petrece la Haimanale, dar școala primară o face la Ploiești, la Școala Domnească nr.1. A avut ca învățători pe Zaharia Antinescu și Bazil Drăgoșescu. De la acest învățător a învățat să pună virgule și să aplice regulile gramaticii cu ajutorul unei nuielușe usturătoare. În clasa a 3-a școala a fost vizitată de domnitorul Alexandru Ioan Cuza, iar scriitorul își amintește clar întâmplarea.
- Învață la gimnaziu și este chiar premiant, dar nu termină niciodată liceul. Fără voia tatălui începe să studieze actoria în clasa unchiului său Costache, dar tatăl îl aduce urgent la Ploiești și devine copist la Tribunalul Prahova.
- Republica de la Ploiești este denumirea unei mișcări antimonarhice din data de 8 august 1870 cunoscută în presa cotidiană sub numele de tulburările de la Ploiești. Tânărul Caragiale a participat la revoluția de la Ploiești, a dezarmat un ofițer și a stat în preajma conducătorului ridicolei republici de o zi.
- Pentru o scurtă perioadă între 1888 și 1889 a fost directorul teatrului național aflat pe atunci pe Calea Victoriei în locul actualului Hotel Novotel care încă mai păstrează fațada fostului teatru. Deși stagiunea deschisă de el a avut succes nu a obținut suficientă susținere din partea actorilor pentru a continua.
- Din lipsă de bani se apucă de negustorie. Mai întâi deschide o berărie în București la Gambrinus aproape de intersecţia dintre străzile Ion Câmpineanu şi Calea Victoriei, iar apoi la Iași și la Buzău.
- Caragiale a fost acuzat că ar fi plagiat Năpasta după o piesă a scriitorului ungar Istvan Kemeny, intitulată „Nenorocul”. Acuzația a apărut în anul 1901 în două articole din Revista Literară semnate cu pseudonimul Caion. Furios, Caragiale s-a adresat presei din București, a aflat numele real al autorului, l-a acționat in justiție și a câștigat fără probleme, grație pledoariei avocatului său, Barbu Ștefănescu Delavrancea.
- Mama sa a moștenit o parte importantă din averea unei rude: Momuloaia. Au urmat multe procese și abia după 1900 s-a terminat toată procedura iar Caragiale a moștenit o frumoasă sumă de 433333 lei. Cu această moștenire a avut posibilitatea să se stabilească la Berlin.
- Etimologia numelui Caragiale are 3 variante: caragiali - pe turcește oglindă neagră, cara-țali adică spin negru, cara-ceali adică mărăcine negru tot pe turcește.
- Se spune că fosta statuie a lui Caragiale din fața teatrului
național, actualmente pe strada Maria Rosetti a fost concepută inițial de
sculptorul Constantin Baraschi ca o statuie a lui Lenin, dar în momentul în
care nu a reușit să o vândă i-a tăiat capul și l-a pus pe cel al lui
Caragiale în loc.
Insigna - Federația română de hochei pe gheață - F.R.H.G. - '87
Hocheiul pe gheață este un sport de iarnă olimpic,
de echipă, care se joacă cu crose și cu un puc. Termenul de hochei,
cu origini medievale, este disputat de către francezi și englezi. O rudimentară
formă de hochei a fost atestată în secolul al XVII-lea în Olanda,unde un grup
de oameni, pe patine, se jucau cu un mic disc pe canalele înghețate. O altă
teorie sugerează faptul că hocheiul își are originea pe continentul american,
derivând din jocul similar al americanilor lacrosse. În sfârșit,
cea mai acceptată teorie este aceea care arată dezvoltarea hocheiului pe gheață
ca o variație a hocheiului pe iarbă. Primele reguli cu privire la pucul de joc
și la numărul de jucători au fost introduse de un grup de studenți ai unei
universități din Montreal – Canada în anul 1870. Prima ligă profesionistă de
hochei s-a înființat în anul 1903 în SUA, iar liga internatională s-a înființat
cinci ani mai târziu la Paris. Primul meci public de hochei a avut loc la
Montreal în anul 1875, iar primele campionate organizate se cunosc din Europa
anului 1910. Hocheiul masculin a devenit sport olimpic încă din anul 1920, de
la Olimpiada de vară de la Anvers. Peste 4 ani, la Chamonix, a fost introdus în
programul Jocurilor de iarnă.
Insigna - Federația română de călărie
Dupa pata albă lăsata în istoria călăriei noastre, ca urmare a războiului, 1947 reprezintă anul renașterii acestei discipline, care reputase până în acel moment numeroase succese de prestigiu international. La 17 ianuarie 1947, ziarul „Sportul popular” publica articolul cu titlu „Pe linia tradițională a călăreților - Sportul equestru renaște într-un spirit nou”, semnat de regretatul gazetar Victor Bănciulescu, unul dintre cei care va sprijinii cu consecvență eforturile călăreților de a reveni la linia de plutire. În acest articol, autorul scrie printre altele: „Și un lucru trebuie să fie sigur: nu numai militarii se vor urca în șa, dar, de acum înainte, călăria va cunoaște în masele largi o vogă neatinsă până acum. După câte aflăm, se lucrează la reorganizarea Federației Equestre și activitatea în acest sens a domnului Lt. col. Felix Țopescu nu este printre ultimele. Se încearcă reînvierea cluburilor hipice și, poate, crearea altora rurale, cu singurul scop de a face practica equestră posibilă pentru toată lumea. Pe asemenea baze solide renașterea acestui sport nu poate întârzia…” La numai o lună de la apariția articolului prin care se anunțau intențiile privind reorganizarea federației, cititorii ziarului au putut vedea următorul anunț: „Astăzi după amiază se ține la Inspectoratul Cavaleriei prima ședință a Comitetului Federal al Federației Equestre Române. Ordinea de zi cuprinde chestiuni de prima importanță pentru sportul nostru călare”. Era în data de 13 februarie 1947, ziua în care s-a reînființat Federația Equestră Romană. La 2 iulie 1957 apare „Hotărârea Comitetului Central al Partidului Muncitoresc Român și a Consiliului de Miniștrii al Republicii Populare Române care aduce o nouă organizare a mișcării de cultură fizică și sport din Republica Populară Română. Printre măsurile adoptate cu acest prilej, conform articolului 5, Comisiile Centrale pe ramuri de sport revin la structura de federații sportive. Din acest moment noua denumire a fost Federația Română de Călărie, titulatură sub care se va afilia și la forul internațional.
Termenul generic HIPÍSM (călărie)
este denumirea generică dată întregii activități legate de folosirea calului în
întrecerea sportivă, indiferent de profilul ei. Cuprinde probe sportive de
dresaj, concursuri hipice (ex. trecerea peste obstacole), triatlon
(călărie de manej, probe de câmp, obstacole), curse de cai, curse pe terenuri
accidentate, alegări de viteză etc. Prima cursă de sărituri peste
obstacole a avut loc în Irlanda, în anul 1859. De atunci și până în
prezent, acest sport a devenit preferatul oamenilor bogaţi din întreaga lume.
Pe mapamond sunt peste un milion de practicanți, cei mai mulţi dintre ei în
SUA, Marea Britanie, Germania, Franţa, Olanda şi Italia. Este o competiţie
a elitelor. Un armăsar campion poate să valoreze şi un milion de euro, cât un
automobil Ferrari. Odată mergea în galop, azi abia mai face câţiva paşi. Este
vorba despre hipismul românesc, altădată un sport cu care ne mândream peste tot
în lume. România nu mai are niciun călăreț în top 500, iar caii sunt evaluați,
nu după trap sau sărituri, ci după cât de bine trag la căruță. În timp ce un
antrenor de origine română, Monica Teodorescu, conduce lotul olimpic al
Germaniei, Federaţia Ecvestră Română a găsit repede scuza: nu mai sunt
bani.Timp de zeci de ani, hipiștii români au adus faimă țării la probele de
sărituri peste obstacole din străinătate. Astăzi se luptă să iasă din anonimat
și fac eforturi să revină în elita mondială. Puţină lume ştie că acest
sport plin de eleganță are o tradiție îndelungată în România. Începând cu
anii '20, călăreţii români au câștigat trei cupe pe națiuni și au cucerit
medalii de bronz si de argint la olimpiadele de la Berlin, Moscova şi
Roma. În 1936, la olimpiada de la Berlin, românul Herny Rang a pierdut
aurul olimpic din cauza unui arbitraj „nedrept”, care l-a declarat câștigător
pe concurentul neamț. Românul nu a depus contestație și din acest motiv Adolf
Hitler i-a dăruit o motocicletă. Am avut o generație de aur din care au
făcut Felix Țopescu, Vladimir Constantinescu, Henry Rang, Zahei, Tudoran și
antrenorul lor, Chirculescu.
Mărturie de botez - Thoma Chircu născut în anul 1901 - 13 ianuarie
Botezat în Isus Hristos - Dimitrie Germani - la 4 martie
Mărturiile de botez (în special cele vechi) sunt piese metalice de forma unor
monede, medalii, sau jetoane care se conferă copilului și nașilor săi de botez,
însemn de respect și amintire. Adeseori acestea sunt confecționate din argint
și au forme diferite (în general rotunde, dar și ovale sau chiar poligonale).
Mai întotdeauna pe aceste piese este consemnat numele copilului botezat, al
nașilor săi de botez, dar și data nașterii și botezului copilului. Adeseori pe
mărturiile de botez se gravează și unele imagini (chipul unui bebeluș
dezbrăcat, un preot care scufundă bebelușul în scăldătoare sau un porumbel
(reprezentând sfântul duh) care se coboară asupra scăldătorii în care este
scufundat (botezat) copilul.
__________ooOoo__________
PERSONALITĂȚI CULTURALE
PE BANCNOTELE LUMII
Compozitorul și dirijor cehoslovac Bedrich Smetana,
a trăit între anii 1824 - 1884
Detaliu vignetă de pe o felicitare SUA
Detaliu vignetă de pe un set de cupoane de
raționalizare a bunurilor de larg consum
din vremea războiului civil spaniol
con_dorul@yahoo.com
MOUSAIOS - 27.06.2021
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu