Epaminonda's Blog.....: LA GRAVELLE

Mai jos admiri și alte fotografii reprezentând monumente de

cultură și arhitectură din localitatea franceză LA GRAVELLE,

departamentul MAYENNE, regiunea PAYS DE LA LOIRE,

din vremuri diferite, dar și câteva vechi trimiteri poștale ilustrate.

Școala

Castelul

Biserica

Strada principală

Trimiteri poștale

Arhitectură locală

xxx

O EPIGRAMĂ PROPRIE

O VORBĂ DE DUH

DELA UN ÎNAINTAȘ

UN DIALOG EPIGRAMATIC

________xxx________

O PLACHETĂ, O INSIGNĂ ȘI

CÂTEVA MEDALII ROMÂNEȘTI

Informaţii generale despre medalistică şi subiectul ei de studiu, MEDALIA, poţi citi în articolul "Le Havre - Franţa".

INSIGNA este un obiect mic, foarte variat ca formă şi culoare, confecţionat din materiale diferite, preponderent metalice, purtat la piept, la şapcă, pălărie sau bască şi care indică, prin imagini reprezentative sau simboluri grafice, apartenenţa unei persoane la o organizaţie, la un club, etc. Există insigne sportive pentru fani și apartenenţa la un club, de identificare localitate, de identificare societate comercială, de identificare grup, organizaţie politică, civică, religioasă, de identificarea asociaţii, de nivel de pregătire-calificare, de participant la manifestări sportive, culturale, artistice şi de altă natură, etc.

Conform DEX (Dicţionarului explicativ al limbii române), PLACHETA este o medalie pătrată sau dreptunghiulară, care, de obicei, are o singură faţă modelată cu desene, basoreliefuri sau inscripţii şi se oferă ca recompensă la concursuri, alte întreceri de orice fel sau în semn de recunoştinţă faţă de meritele unor personalităţi. Placheta face parte din categoria generală a medaliilor. Medalia îşi are originea în monedele comemorative. Este confecţionată cel mai adesea din metal (aur, argint, bronz, etc). Numele "medalie" derivă din latinescul metallum, fiind preluat de toate popoarele romanice - de italieni (medaglia), francezi (medaille) şi spanioli (edala).

Oltcit - România

Produsul medalistic românesc de mai sus a fost realizat în anul 2021 la Monetăria Statului din București, face parte din secțiunea „Mașini românești care au făcut istorie”, și prezintă Autoturismul Oltcit. A fost odată ca niciodată o vreme când familiile tinere aspirau la un Oltcit, o mașină modernă, dinamică ce avea volanul cu o singură spiță, un bord nou și ultramodern, parcă inspirat din filmele science-fiction. Scaunele față comode și ușor rabatabile, precum și suspensiile inedite, constituiau alte elemente de modernitate pentru acei ani. Cu siguranță, Oltcit a fost marca apreciată ca fiind rafinată, distinsă și sportivă. Istoria faimosului Oltcit a pornit în anul 1977 când a început construcția unei noi fabrici la Craiova, în urma unui parteneriat al țării noastre, încheiat în 1976, cu producătorul francez de automobile Citroën. Producția primelor mașini a demarat la începutul anilor '80. Prima mașină Oltcit (Olt, de la Oltenia și Cit, de la Citroën) a ieșit pe poarta fabricii în 1981. Între 1981 şi 1993 au fost produse circa 200.000 de maşini, din care 60.000 au fost exportate sub numele Axel. La Craiova s-au produs patru versiuni: Special, Club, Club 12 TRS (automobil destinat exportului în Franța, Olanda, Belgia, Ungaria, Cehoslovacia, Polonia, Iugoslavia, Argentina, Uruguay, Paraguay, Ecuador, Venezuela, Costa Rica, Columbia, Siria, Iordania, Egipt, Turcia, Bulgaria) și Club 12 CS. După 1989, producția a continuat sub numele Oltcit până în 1991, când numele este schimbat în Oltena. La sfârșitul anului 1994, s-a înființat compania mixtă S.C. Automobile Craiova S.A. și grupul sud-coreean Daewoo. Aici s-au produs autoturismele: Cielo, Tico și Matiz. Medalia prezentată aici are următoarele caracteristici tehnice: material (compoziție) – argint, puritate – 99,9%, forma – rotundă, diametrul – 37 milimetri, greutatea – 31,11 grame, calitatea – proof, tirajul – 200 exemplare și prețul unitar de achiziționare cu TVA inclus – 290 lei exemplarul.

Acest autoturism este o colaborare intre Franta si Romania, ce a ănceput în anul 1976. Este cea de-a doua colaborare, dupa ce Dacia a inceput sa faca masini cu ajutorul celor de la Renault in anul 1968. De aceasta data insa, compania franceza Citroen este cea care face un parteneriat cu guvernul socialist roman. Asa s-a nascut Oltcit, cea de-a doua marca romaneasca de masini realizate in serie mare. Masina aceea moderna care avea volanul cu o singura spita, iar in loc de manete pentru semnale avea butoane. Nu mai spunem de alte elemente moderne, precum discurile de frana pe toate rotile, discurile de frana langa cutie, nu langa janta, suspensiile cu bare de torsiune si o sumedenie de elemente moderne si de confort. Cert este ca Oltcit a fost intotdeauna marca vazuta ca fiind cea superioara marcii Dacia, mai cizelata, mai eleganta si mai sportiva.

Numele vine, asa cum este lesne de inteles, de la Oltenia si de la Citroen, iar sigla are un O de la Oltenia si un V intors din sigla celor de la Citroen, dorind sa arate clar colaborarea. Iar productia propriu-zisa incepe tocmai in octombrie 1982, la mai bine de 6 ani de la semnarea contractului cu francezii. In aceasta afacere, francezii au venit cu licenta de fabricare, planurile si liniile de asamblare, dar si cu garantia ca vor cumpara produsul finit pentru a fi distribuit in Franta, Austria, Belgia, Olanda si Italia, exportul reprezentand 40% din productie. Productia merge bine insa pana in 1989, chiar daca uzina de la Craiova nu isi atingea niciodata tintele impuse de francezi. De exemplu, capacitatea era de 130000 de unitati realizate anual, insa la Oltcit se fabricau numai 60000 de masini in 4 ani. Asa ca nu trebuie sa ne mire decizia francezilor de a se retrage din afacere in 1991, mai ales ca inginerii romani incepeau sa utilizeze componente de la Dacia 1310 care nu erau aprobate de francezi. In 1991 se schimba si denumirea, francezii dorind sa nu mai aiba numele Oltcit componenta CITroen in el. Asa ca in 1991, numele uzinei se schimba in Automobile Craiova S.A., iar masinile devin Oltena. Dupa 1994 vine un alt investitor strain, pe numele sau Daewoo. Acestia cumpara 51% din actiuni si incep sa produca componente pentru masinile coreene, in timp ce vehiculele Oltena se mai vand pana in 1996, dar cu o pierdere uriasa la fiecare unitate vanduta. Ultimul model de Oltcit se vinde in februarie 1996, dupa care uzina incepe fabricarea de masini Cielo, Tico si Matiz. Uzina Oltcit a avut insa aceeasi soarta ca si Dacia. A fost o fabrica care functiona in pierdere, care facea masini cu o calitate indoielnica, o uzina care era capusata si din care fura toata lumea, la fel ca la Dacia si ARO, dar care, a avut in cele din urma un sfarsit fericit. Pentru ca dupa Daewoo au venit cei de la Ford care produc si acum automobile si motoare. Insa marca Oltcit, asa cum a luat ea nastere in 1976, a fost doar o alta marca auto de care romanii nu au stiut sa profite. Fabricarea primului model de Oltcit incepe exact ca si fabricarea primelor Dacii: cu piese originale frantuzesti. In acest caz, e vorba de piese de Citroen Visa, masina dupa care a fost inspirata marca Oltcit. Motorul de le modelul Special era acelasi propulsor pe benzina de 652 cmc cu 2 pistoane boxer, fiind acelasi motor ca si pe modelul Citroen 2CV dar cu o capacitate marita. Acelasi motor racit cu aer a fost montat ulterior si pe Citroen Visa Special. In rest, Oltcit Special mai avea o cutie cu rapoarte foarte scurte, aprindere electronica integrala si o viteza maxima de 125 km/h. Urmatorul model fabricat in uzina de la Craiova era realizat cu piese atat frantuzesti, cat si romanesti. Motorul insa era frantuzesc, acesta fiind un propulsor cu 4 pistoane boxer, de 1129 cmc care provenea de pe un Citroen 11GS. Si acest motor era racit cu aer, prin intermediul unui ventilator urias care circula aerul prin blocul motor. Ulterior s-au fabricat diverse variante: Oltcit Club 11 RT, a carui denumire se pare ca vine de la Romanesc Total, avea motorul romanesc, la fel si cutia cu 4 trepte. Cutia avea interne de Dacie, iar sistemul de franare original frantuzesc este inlocuit cu cel de Dacia 1310: discuri pe fata si tamburi pe spate. Urmeaza modelul Oltcit Club 11 RM, adica Romanesc Modernizat, care a revenit la frana pe disc si pe puntea din spate, insa elementele rotilor, adica fuzete si chiar planetare erau tot de Dacia 1310. Dupa cum spune si numele, acest Oltcit avea un motor ceva mai mare. De fapt era un motor de 1.3, adica 1299 cmc de pe Citroen 12 GSA. Motorul este un 1129 cu cilindree majorata, folosind acelasi bloc si acelasi arbore, cilindri, pistoanele, chiulasele si galeriile de admisie fiind diferite la 1299 cmc. Acest model este modern, realizat dupa anii '90 si a fost cel mai performant, reusind sa aiba o viteza de top de aproape 160 km/h datorita unei cutii cu 5 rapoarte. Spre sfarsitul productiei de masini Oltcit, craiovenii s-au gandit ca viitorul sta in masinile utilitare. Asa s-a nascut in 1993 modelul Club 12 CS, un Oltcit care avea o bena mica in locul banchetei spate si a portbagajului, iar unicele modificari erau pe partea de suspensie, acest model avand niste bare de torsiune mai groase pe puntea spate. Acest model avea motorul de 1299 cmc si o cutie cu 5 trepte, insa era facut dupa Revolutie cu materiale de proasta calitate, iar tabla era extrem de vulnerabila la ploaie si ruginea. Iar puntea spate avea niste bucse gandite prost, iar daca aceasta camioneta mica era incarcata, puntea spate ceda in timp. Tot spre sfarsitul productiei a mai fost realizat un model exclusiv destinat exportului. Avea caroseria si motorul frantuzesti, iar initial avea un motor de 1199 cmc. Ulterior, i s-a pus motorul de 1299 cmc frantuzesc si o cutie de viteze cu 5 trepte, aceste masinii find insa destinate exportului in tari precum Franta, Olanda, Belgia, Ungaria, Cehoslovacia, Polonia, Iugoslavia, Argentina, Uruguay, Paraguay, Ecuador, Venezuela, Costa Rica, Columbia, Siria, Iordania, Egipt, Turcia, Bulgaria.

Placheta - Nicolae Iorga

Un secol de la înființarea cursurilor de vară ale

Universității populare Nicolae Iorga

Nicolae Iorga, nume real Nicu N. Iorga, a fost un istoric, critic literar, documentarist, dramaturg, poet, enciclopedist, memorialist, ministru, parlamentar, prim-ministru, profesor universitar și academician român, care s-a născut la data de 17 ianuarie 1871 la Botoșani și a decedat la data de 27 noiembrie 1940 la Strejnic, județul Prahova. După cum a afirmat George Călinescu, Iorga a jucat în cultura românească, în primele decenii ale secolului XX, ”rolul lui Voltaire”. Strămoșii lui Nicolae Iorga se pare că erau de origine aromână, veniți din zona Pindului, deși istoricul nu s-a identificat niciodată explicit și fără echivoc cu această etnie. Părinții lui au fost Nicu Iorga, avocat, și Zulnia Iorga, născută Arghiropol. Numele de botez este Niculae, acesta fiind și motivul pentru care, în majoritatea cazurilor, în timpul vieții s-a semnat N. Iorga. Numele Nicolae apare târziu și rar din mîna sa, fiind covîrșitor folosit ulterior, la reeditarea scrierilor sale. Soția lui Nicolae Iorga a fost Catinca. După studii elementare și gimnaziale în Botoșani, termină Liceul Național din Iași în 1888. Absolvă Universitatea din Iași într-un singur an cu diploma "magna cum laude". Continuă studiile universitare la Paris, Berlin și Leipzig, obținând doctoratul (1893) la numai 23 de ani. Iorga devine în 1893, la numai 23 de ani, membru corespondent al Academiei Române. Omul care se descurca fluent în 18 limbi de comunicare a absolvit Universitatea din Iași într-un singur an. În 1894, la 24 de ani, obține prin concurs catedra de istorie la Universitatea din București. Din 1911 este membru activ al Academiei Române. Începînd din 1908 ține cursuri de vară la Vălenii de Munte, județul Prahova. Dotat cu o memorie extraordinară, cunoștea istoria universală și în special pe cea română în cele mai mici detalii. Nu este cu putință să-ți alegi un domeniu din istoria românilor fără să constați că Nicolae Iorga a trecut deja pe acolo și a tratat tema în mod fundamental. În timpul regimului comunist opera sa istorică a fost în mod conștient ignorată, istoria României fiind contrafăcută în concordanță cu vederile regimului de către persoane aservite acestuia. Iorga a fost autor al unui număr uriaș de publicații, cel mai mare poligraf al românilor: circa 1250 de volume și 25000 de articole. Opera sa istorică cuprinde diverse domenii: monografii de orașe, de domnii, de familii, istoria bisericii, a armatei, comerțului, literaturii, tipăriturilor, a călătorilor în străinătate etc. Cîteva din publicațiile mai importante: Studii și documente cu privire la istoria românilor, în 25 volume (1901-1913), Istoria imperiului otoman în 5 volume. Ca literat, Nicolae Iorga a scris poezii, drame istorice (Învierea lui Ștefan cel Mare, Tudor Vladimirescu, Doamna lui Eremia, Sfântul Francisc din Asisi și altele), volume memorialistice (Oameni cari au fost, O viață de om, așa cum a fost). Iorga este autorul a 1003 volume, 12755 articole, 4963 recenzii. În 1903 a preluat conducerea revistei Sămănătorul. Ca om politic, a fost co-fondator al Partidului Naționalist-Democrat, în anii 1931-1932 Prim-ministru și Ministru al Educației Naționale. Membru al parlamentului în mai multe legislaturi, Iorga era un reputat orator, temut de adversarii săi politici. Nicolae Iorga a fost fondatorul (1920) și director al Școlii Române din Paris ("Fontenay-aux-Roses"). A editat și condus numeroase ziare și reviste ("Neamul românesc", "Revista istorică", "Revue Historique du Sud-Est-Européen", "Floarea darurilor" etc.). Împreună cu un grup de profesori, fizicieni și alți oameni de știință a ajutat la pornirea mișcării de cercetași din România și la dezvoltarea organizației Cercetașii României. Nicolae Iorga a avut un sfârșit tragic, fiind ridicat de la vila sa din Sinaia și asasinat la 27 noiembrie 1940 de către legionari, fiind considerat responsabil de uciderea Căpitanului, Corneliu Zelea Codreanu în timpul regimului de autoritate monarhică a regelui Carol al II-lea. După aflarea veștii despre asasinarea lui Iorga, 47 de universități și academii din întreaga lume au arborat drapelul în bernă.

(Sursa NET – Vlada Aftene)

Anul 1908 a însemnat pentru Nicolae Iorga începutul unei activități de propagandă cultural-politică mai organizată, prin cursurile de vacanță „sau de vară”, create de el la Vălenii de Munte. Această acțiune e sprijinită cu entuziasm și de românii din partea de nord-vest a Carpaților. Propunerile făcute de către un grup de intelectuali bucovineni și transilvaneni în frunte cu profesorul și publicistul Gheorghe Tofan, de a crea niște cursuri în țara veche la care să poată și ei participa pentru a cunoaște mai profund istoria și literatura poporului român. Astfel, au grăbit punerea în practică a ideii care-l frământa de mai multă vreme pe Nicolae Iorga. La 11 iunie 1908, an care amintea aniversarea a șase decenii de la izbucnirea memorabilei revoluții muntene din 1848-1849, publicația lui N. Iorga „Neamul Romanesc” anunța că „mai mulți profesori au luat hotărârea de a ține cursuri de vacanță la Vălenii de Munte. Astfel că în ziua de 2 iulie 1908, ziua comemorării morții lui Ștefan cel Mare are loc inaugurarea Universității populare din Vălenii de Munte. În ziarul „Neamul Românesc pentru popor”, numărul 18, din 1934, Nicolae Iorga reamintea scopul acestor cursuri: „Am deschis aceste cursuri de vară cu scopul dublu de a trezi sufletul românesc de pretutindeni și de a schimba prin acest suflet chiar formele de stat în care trăia poporul nostru… Am fost un luptător pentru împlinirea granițelor, dar și pentru ridicarea sufletească a claselor oropsite.” În urma stăruințelor lui Nicolae Iorga și cu concursul unor învățați cunoscuți ca Gheorghe Munteanu-Murgoci, Vasile Bogrea, Alexandru Lapedatu, Ștefan Bogdan, cursurile reîncep cu avânt sporit și, țin până la jumătatea lunii august. Acum participanții într-un număr mai mare, iar programul conferințelor este mult mai amplu și mai variat. Cuvântarea de deschidere a fost ținută de scriitorul Barbu Ștefănescu Delavrancea, care a vorbit de „Poezia populară românească”. Începând din anul 1909, numărul oamenilor de știință care participă la cursurile de la Văleni cu conferințe la diverse ramuri, sporește an de an. Despre participanții la cursurile din acel an, Nicolae Iorga scria în „Neamul Românesc”: „se înțelege poate mai bine peste hotare decât în cuprinsul țării? Studenți, școlari din clasele superioare, domni funcționari care și-au căpătat puțin timp liber, altă lume fără titluri, dar cu dorința de a învăța, și mai ales mulți români de peste hotare ,care stau departe de școala națională românească în cel mai înalt înțeles al ei și care totuși au nevoie de ea pentru a-și întări conștiința, pot să folosească acest răgaz al învățaților și scriitorilor pentru a-și desăvârși creșterea românească în orientarea în literatură și știință.” La cursurile din 1910, numărul participanților a crescut și mai mult, iar conferențiarii s-au înmulțit de asemenea, îmbogățind și programul prelegerilor. Nicolae Iorga a inaugurat ciclul de conferințe privind istoria românilor după informațiile călătorilor străini și „Balada populară românească”. În 1911 cursurile s-au deschis la 1 iulie, luând o amploare neașteptată prin participarea unui impresionant număr de ascultători din țară și de peste hotare. Cursurile au un caracter universitar enciclopedic. Pe lângă profesorii întâlniți în anii precedenți s-au mai adăugat: istoricul A.D. Xenopol, medicul savant I. Cantacuzino, profesorii Simion Mândrescu și Ion Ursu, Nerva Hodos și alții. În 1912 pe 1 iulie are loc inaugurarea noii săli de cursuri „cu o acustică perfectă”, remarcându-se prezența unor personalități din viața științifică românească, astfel încât se punea cu insistență problema transformării acestora într-o instituție de caracter universitar. Nicolae Iorga a dat cu aceasta ocazie lămuririle privitoare la sensul acestor cursuri, așa cum îl înțelegea el în momentul politic respectiv. “Chemarea unei universiți populare e să vulgarizeze diferitele elemente ale științei în lumea celor care n-au ajuns să-și procure o cultură universitară, iar chemarea cursurilor de față e să împrăștie anumite elemente de cultură îmbinate cu un anumit spirit, pentru a grăbi ridicarea neamului nostru din starea de azi… cu alte cuvinte, caracterul deosebit al cursurilor de la Văleni stă în tendința lor de a împrăștia cultura în vederea celor mai grabnice necesități morale ale sufletului nostru național. Suntem un neam fărămițat și cea dintâi datorie a ceasului de față e să strângem aceste fărâme prin imprimarea aceluiași spirit de cultură”.

Medalie ciclism - Premiul 3 - 40 km - 23 aprilie 1927

Printre primii locuitori ai Capitalei, care au folosit bicicleta ca mijloc de locomotie, se numarau si cateva personalitati ale vremii: N. Velescu, dr. V. Urechia, Al. Vlahuta, B. Delavrancea si Al. Macedonski. In aceasta perioada, ciclistii care doreau sa organizeze concursuri dupa modelul occidental au importat biciclete cu roata mare in fata, numite bicicle. In ultimul deceniu al secolului trecut, sporeste numarul societatilor de ciclism, apar primele curse, primele velodromuri. Inca din 1886 fusesera infiintate cluburile cicliste ”Velocitas” si ”Huniade”, iar in 1889 “Asociatia de ciclism” din Arad. Cursa de debut din Bucuresti, care are loc in 1891 pe distanta Otopeni – Baneasa de 10 km, este castigata de D. Dumitrescu. Tot el va parcurge in acelasi an distanta Bucuresti – Ramnicu Valcea in 9h. De asemenea, se alearga cursa Otopeni – Rondul II de la Sosea, pe locul unde se inalta astazi Arcui de Triumf. O data cu inmultirea societatilor cicliste, se impune necesitatea coordonarii si organizarii ritmica a activitatii cicliste. In consecinta, in 1891 se infiinteaza ”Clubul velocipedistilor” din Bucuresti care va organiza un concurs oficial. In 1893, se fac intreceri pe velocipede in cadrul unei serbari de binefacere, destinate ajutoarelor oferite sinistratilor inundatiilor de la periferia Capitalei. Cursa masura 120 km, pe ruta Bucuresti – Ploiesti -- Bucuresti si a fost castigata de acelasi D. Dumitrescu in 7h45’. In fata altor 6 concurenti. In 1894, se inregistreaza doua excursii cicliste pe distante lungi: prima, pe distanta Bucuresti – Craiova, efectuata in 15h de Carol Ressel si de clovnul Adolf de la circul Sidoli; a doua pe traseul Bucuresti – Brasov – Bucuresti, care este parcursa de doua personalitati: C. Cantili si Al.Macedonski. Ispravile lui C. Cantili sunt memorabile. El a batut originalul record a lui Alois Pucher, care a parcurs in 11 zile distanta Bucuresti – Paris, realizand pe acelasi traseu doar 10 zile. De acum, ciclismul romanesc fusese confirmat ca o activitate sportiva, motiv pentru care se infiinteaza ”Clubul ciclistilor” in 1896 si ”Uniunea velocipedica a Romaniei” in 1897, care se dorea sa detina prerogativele unei federatii nationale. In 1900 ia nastere ”Uniunea Ciclistilor Excursionisti” si apare prima revista ciclista lunara din tara noastra, intitulata ”Bicicleta”. Inca din 1894 functiona prima scoala de invatare a mersului pe bicicleta, in spatiul pietei Victoria si al soselei Kiseleff din zilele noatre. Pe campul acestei scoli va fi amenajata o pista pamant lunga de 250 m, cu o turnura usor ridicata la inaltimea de cca 1,50 m. Apare, asadar, primul, velodrom din Romania, denumit ”Victoria”, proprietatea lui Alois Pucher, langa atelierul de reparat biciclete. In aceste conditii, pe langa ciclismul de sosea, apare si cel de velodrom. Pentru ca tribunele velodromului erau neincapatoare si ciclistii evoluau invaluiti de praful pistei, a aparut nevoia de a construi un nou velodrom, mai incapator si cu anexe sanitare. Initiatorul acestui proiect a fost directorul ziarului “Universul”, Luigi Cazzavillan si, totodata, reprezentant in Romania al unei fabrici italiene dc biciclete (firma ”Bianchi”). El a construit un splendid veledrom cu pista de lemn, lunga de 333,33 m si lata de 6 m. Arena a fost ridicata pe soseaua Kiseleff, in dreapta Arcului de Triumf. Inaugurarea velodromului s-a facut in 1896, prilejuind o bogata activitate ciclista de velodrom, unde au concurat ciclisti din Germania, Austria, Ungaria. In 1898, velodromul a fost demontat si pista vanduta ca lemn de foc pentru a se acoperi datoriile la fisc, ramase neachitate dupa moartea fondatorului. Dupa o intrerupere indelungata, timp in care cursele de viteza s-au desfasurat pe aleile din parcuri si la hipodrom, ciclismul de pista isi va relua activitatea o data cu construirea velodromului de la Galati (1923), din initiativa lui Ernest Flacs, presedintele Clubului Ciclist Galati. De asemenea, este consemnata existenta unui velodrom la Craiova, unde s-au derulat concursuri intre ciclistii bucuresteni si craioveni in anii 1896-1898. Aici, la Craiova, apar pentru prima oara cursele cu handicap, adica cele de contratimp specifice velodromului modern. In 1926, se va construi velodromul de pamant de la Braila, lung de 400 m, promotorul sau fiind Foti Valerianos, presedintele clubului de ciclism din acest oras. In paralel cu aceasta intensa activitate ciclista pe pista, continua dezvoltarea ciclismului de sosea, stimulat de aparitia turului Frantei in 1903, care va consacra competitia pe etape. Aceasta experienta originala va fi preluata si adoptata de ciclismul romanesc, organizandu-se, in intervalul 1910-1913, trei editii ale Circuitului Muntenia, competitie pe etape in care s-au remarcat castigatorii Mario Salla, Jean Valter, N. Chrihalmeanu. Razboiul balcanic (1913) si primul razboi mondial (1914) stopeaza evolutia ciclismului national, care isi reia activitatea in 1923. Probele de viteza si de semifond din campionatul national se vor desfasura pana in anul 1930 pe cele doua velodromuri de la Galati si Braila. In acest interval, campionatele nationale de fond s-au tinut in Bucuresti, unde a fost construit un velodrom pe actualul spatiu al Clubului ”Dinamo”. In acest loc s-au mai derulat si concursuri de motociclism si ciclism.

Insigna - Combainier fruntaș

În timpul regimului comunist s-a instituit un amplu sistem de insigne și medalii prin care se încerca mobilizarea tuturor categoriilor de oameni ai muncii, pentru obținerea de rezultate și mai bune în activitatea fiecărora. Aici se încadrează și insigna Combainier fruntaș. Baterea și conferirea acestui gen de insigne era una din căile și mijloace la îndemână pentru convingerea-impunerea-schimbarea conștiinței cetățenilor. Se vorbea despre “formarea omului nou, constructor și apărător devotat al cuceririlor revoluționare ale poporului. Se cerea astfel o eficiență sporită în toate domeniile de activitate dar și economii de orice fel, la sânge”. Aceste distincții acopereau toate domeniile de activitate, erau confecționate din metal mort, fiind strident colorate și încărcate cu simboluri comuniste.

Set 2 jetoane - Bergenbier

Jetoanele sunt piese din metal sau alte materiale nemetalice, asemănătoare ca formă şi ca dimensiune monedelor și sunt folosite pentru declanșarea unui automat de muzică, pentru procurarea unor băuturi sau mici obiecte, ori pentru acces într-o anume incintă, etc. Pe unele jetoane este înscrisă chiar şi o valoare, sau numele unei firme, magazin, localitate, etc. În cazuri deosebite jetoanele sunt folosite şi ca număr de ordine. În mod cu totul special ele au fost precursoarele monedelor metalice, fiind folosite pentru efectuarea unor plăţi pe plan local şi uneori ele reprezintau o sumă încasată de membrii unor consilii de administraţie ale unor societăţi, pentru participarea la ședinţe, şi care, ulterior, erau schimbate la casierii în monedă adevărată. Piesele de mai sus s-au emis în anul 2014 pentru a fi folosite în cadrul festivalului Zilele Prietenilor Bergenbier. Ele sunt realizate din material plastic auriu, au formă de pătrat rotunjit la colțuri, cu latura de 24 milimetri. Piesele au o singură față pe care este prezentat logo-ul Berghenbier (vârf de munte înzăpezit).

Bergenbier S.A., parte a grupului Molson Coors, este astăzi una dintre primele trei companii producătoare de bere din România, cu aproximativ 700 de angajaţi, o fabrică modernă la Ploieşti şi o reţea performantă de distribuţie naţională. Totul a început în 1994, la Blaj, odată cu preluarea de către Interbrew a pachetului majoritar al acțiunilor Bianca S.A. și a fabricii de bere de la Baia Mare. Un an mai târziu, în 1995, apare berea Bergenbier. Numele „Berea de la munte”, Bergenbier în limba germană, reprezintă o promisiune de calitate, prospețime și puritate a ingredientelor, păstrată și astăzi. Fabrica de la Ploiești intră în administrarea companiei în 1999, iar de atunci a trecut prin numeroase procese de tehnologizare și eficientizare a impactului asupra mediului, fiind astăzi una dintre cele mai moderne din România. Interbrew fuzionează cu AmBev în anul 2004 și devine InBev, pentru ca patru ani mai târziu, la nivel mondial, să urmeze o nouă fuziune din care să rezulte compania Anheuser-Busch InBev. 2010 este anul în care, în România, compania ia numele principalului său brand și devine Bergenbier S.A., parte din Grupul StarBev, unul dintre cei mai importanţi producători de bere din Europa Centrala și de Est, ca urmare a preluării operațiunilor din Europa Centrală și de Est de la AB InBev de către CVC Capital Partners. Doi ani mai târziu, Molson Coors Brewing Company, unul dintre primii producători de bere din lume, preia operațiunile de producție a berii din cele nouă țări din Europa Centrală și de Est ale grupului StarBev. Bergenbier S.A. este astăzi parte a unei mari familii de berari, grupul Molson Coors, cu un portofoliu divers, cu mărci care acoperă toate segmentele pieţei.

Insignă -Specialist de clasă

Forțele militare ale oricărui stat, deci și ale țării nostre, sunt categorisite pe diverse specialități militare de pregătire și instruire. În baza unor bareme dinainte stabilite militarii sunt testați periodic asupra nivelului de pregătire și, dacă corespund acestor bareme, sunt declarați specialiști de clasă și distinși cu insigne de Specialist de clasă 1, 2 sau 3, diferite ca model de la o specialitate militară la alta. Obținerea unei asemenea distincții, meritorii atrage uneori după ea o promovare în funcție și întotdeauna o creștere neînsemnată a soldei lunare.

___________ooOoo___________

PERSONALITĂȚI CULTURALE

PE BANCNOTELE LUMII