Mai jos admiri și alte fotografii reprezentând monumente de cultură
și arhitectură din localitatea franceză COURSAN, departamentul
AUDE, regiunea OCCITANIA, din vremuri diferite, o vedere
generală și câteva vechi trimiteri poștale ilustrate.
Primăria
Hotelul Mas
Pod peste râul Aude
Piața Republicii
Piața Mallheuls
O intrare în localitate
Poșta și Telegraful
Piața mare
Drumul național, strada Narbonne
Gara
Strada Gării
Castelul Celeyran
Strada Centrală și Primăria
Strada 4 Septembrie
Școlile
Monumentul eroilor locali din primul război mondial
Fântâna cu apă minerală
Piața fântânii
Strada Salles
Biserica Notre Dame
Clopotnița Bisericii Notre Dame
Vedere generală
Trimiteri poștale
xxx
O EPIGRAMĂ PROPRIE
O VORBĂ DE DUH
DE LA UN ÎNAINTAȘ
O POEZIOARĂ PROPRIE
DE LUAT AMINTE
__________xxx__________
CÂTEVA MEDALII
ȘI INSIGNE ROMÂNEȘTI
Informaţii
generale despre medalistică şi subiectul ei de studiu, MEDALIA, poţi citi în articolul "Le Havre - Franţa".
INSIGNA este un obiect mic, foarte variat ca formă şi culoare, confecţionat din materiale diferite, preponderent metalice, purtat la piept, la şapcă, pălărie sau bască şi care indică, prin imagini reprezentative sau simboluri grafice, apartenenţa unei persoane la o organizaţie, la un club, etc. Există insigne sportive pentru fani și apartenenţa la un club, de identificare localitate, de identificare societate comercială, de identificare grup, organizaţie politică, civică, religioasă, de identificarea asociaţii, de nivel de pregătire-calificare, de participant la manifestări sportive, culturale, artistice şi de altă natură, etc.
Anghel Saligny 1854 - 1925
Podul Regele Carol I - 125 de ani - 2020
În anul 2020 Monetăria
Statului a realizat medalia de mai sus pentru a omagia personalitatea lui
Anghel Saligny și a marca trecerea a 125 de ani de la inaugurarea Podului de la
Cernavodă. Medalia s-a realizat în două
variante de metal compoziție. Caracteristicile tehnice ale monedei sunt:- Material (compoziție) – argint, puritatea – 92,5%, forma – rotundă, diametrul – 80 milimetri, greutatea - 360 grame, calitatea – patinată, tiraj – 60 exemplare, preț unitar de achiziționare cu TVA inclus – 1509 lei.
- Material (compoziție) – aliaj de cupru, forma – rotundă, diametrul – 80 milimetri, calitatea – patinată, tiraj – 40 exemplare, preț unitar de achiziționare cu TVA inclus – 343 lei.
Anghel
Saligny -
academician, inginer constructor, ministru şi pedagog român, este considerat
unul dintre pionierii tehnicii mondiale în proiectarea şi construcția podurilor
şi silozurilor cu structură metalică, respectiv de beton armat, unul dintre
întemeietorii ingineriei românești. S-a născut în data de 19 aprilie 1854 în
comuna Şerbăneşti, fostul judeţ Tecuci, acum judeţul Galaţi, şi a murit la data
de 17 iunie 1925 în Bucureşti. A urmat primele clase de şcoală la pensionul de
copii din Focşani, înființat de tatăl său, Alfred Saligny, pedagog de origine
franceză din Alsacia, stabilit în România, apoi a urmat studiile secundare, la
gimnaziul din Focșanii, ulterior, liceul la Postdam şi studiile superioare la
Charlotenburg - Germania. Anghel Saligny a fost un remarcabil inginer
constructor, premergător mondial al ştiinței construcțiilor metalice şi de
beton armat, realizator de multiple invenţii şi soluţii unice în proiectarea şi
construirea podurilor şi a constructiilor industriale, pentru fundaţia
cheiurilor portuare şi a docurilor, precum şi a silozurilor de grâu prin
folosirea prefabricatelor de beton, toate în premieră mondială. A proiectat
liniile ferate Adjud - Târgu-Ocna, realizând primele poduri combinate - şosea
şi cale ferată din ţara noastră (1881 - 1882). A proiectat şi construit
numeroase poduri metalice, înlocuindu-le pe cele necorespunzătoare, executate
de firme străine, aşa cum ar fi podul de peste Siret de la Cosmeşti, de 430 m
lungime (1888). Între anii 1884 - 1889 a lucrat la construcția docurilor și
antrepozitelor de la Galați și Brăila, dând soluții total originale, printre
care: construcția fundaţiilor pe straturi de fascine şi piloţi pentru cheiuri,
a bazinelor de legătură cu Dunărea pentru silozuri şi folosirea, pentru prima
oară în lume, a betonului armat în construcţia silozurilor. Între anii 1889 -
1909 a condus lucrările de amenajare ale portului Constanța, introducând pentru
prima oară în România piloții și radierele din beton armat în construcțiile
portuare și proiectând silozurile de cereale și stația de petrol. Printre
celelalte lucrări ale sale se numără linia de cale ferată Târgu Jiu - Filiaşi,
tunelul de cale ferată din Valea Moştiştei, portul Ramadan din Giurgiu, etc. A
fost membru fondator al Societăţii Politehnice din Bucureşti şi preşedinte al
acesteia în perioadele 1895 - 1897 şi 1910 - 1911, profesor la Şcoala naţională
de poduri şi şosele, ministru al Lucrărilor Publice, membru corespondent (din
anul 1892), membru titular (din anul 1897) şi președintele Academiei Române (
1907 - 1910).
Podul Regele Carol I (redenumit mai
apoi Podul Anghel Saligny, pentru a-l onora pe Anghel Saligny,
proiectantul şi executantul podului) a fost construit între anii 1890 şi 1895
pentru a asigura legătura feroviară între Bucureşti şi Constanţa. Guvernul
român a iniţiat două concursuri internaţionale pentru proiectarea şi executarea
podului. Suprastructura podului de peste Dunăre a fost proiectată de Gustave
Eiffel a cărui firmă de antrepriză executase recent podurile metalice ale căii
ferate de pe valea Prahovei. Neajungându-se însă la un acord, guvernul român a
întrerupt tratativele cu firmele de antrepriză a lui Gustave Eiffel şi a
încredinţat proiectarea şi realizarea podului Direcţiei Generale a CFR.
Începerea lucrărilor de execuţie a avut loc la data de 26 noiembrie 1890 în
prezenţa regelui Carol I. Colectivul de proiectare şi de execuţie a fost condus
de inginerul român Anghel Saligny. Întreaga linie ferată, inclusiv podurile, au
fost executate cu cale simplă. Podul de peste Dunăre are o deschidere centrală
de 190 metri şi alte 4 deschideri de 140 metri, alături de un viaduct cu 15
deschideri de 60 metri. Podul se află la 30 m peste nivelul apelor mari ale
Dunării pentru a permite trecerea vaselor cu cele mai mari catarge. Podul peste
Borcea cuprinde 3 deschideri de câte 140 metri și un viaduct cu 11 deschideri a
50 metri. În Insula Borcea, care în acea vreme constituia o baltă, pe care o traversa
un tronson de 14 km al căii ferate, s-a mai realizat un viaduct de 34
deschideri a 42 metri. Cu rampele de acces, cei 4087,95 metri de poduri formau,
la acea vreme, cel mai lung complex de poduri construit în România și al
treilea ca lungime din lume. Deschiderea centrală de 190 m era cea mai mare din
Europa continentală. Costul total al tronsonului de linie ferată
Fetești-Cernavodă, inclusiv liniile de cale ferată și stațiile, a fost de 35
milioane lei aur. La capătul podului dinspre Cernavodă, în memoria eroilor
căzuți în Războiul de Independenţă, a fost ridicat un impresionant monument din
bronz, reprezentând doi dorobanţi. Dorobanţii şi stemele au fost realizate de
sculptorul francez Léon Pilet (1836-1916), o parte din contravaloarea lor fiind
suportată de ambasada franceză de la Bucureşti, ca un dar în cinstea regelui
Carol I. Pilet a realizat mai întâi cinci modele diferite în miniatură, iar
regele însuşi a ales modelul care a fost realizat pentru pod. Statuile au fost
turnate în trei bucăţi la Lyon şi mai apoi îmbinate la faţa locului.
Dorobanţul de pe partea nordică poartă semnătura autorului, alături de
anul realizării (1895). Podul a fost inaugurat la 14/ 26 septembrie 1895 în
cadrul unor mari festivităţi la care a participat regele Carol I. După ce s-a
bătut ultimul nit, un nit de argint, s-a zidit documentul inaugurării şi s-a
celebrat serviciul religios. Un prim convoi de încercare, format din 15
locomotive grele a trecut peste pod, cu o viteză de 60 km/h, urmat de un al
doilea tren rezervat oaspeţilor cu o viteză de 80 km/h. În acest timp, Anghel
Saligny a stat alături de şefii echipelor de muncitori care lucraseră la
execuţia podului, într-o şalupă sub pod, aceasta pentru a garanta rezistenţa
podului.
Fruntaș al muncii voluntare
Regimul comunist din
România a instituit un sistem complet de insigne din metal comun, dar atractiv
colorate prin emailare, insigne de fruntaș în toate domeniile economiile
naționale, în toate ramurile și profesiile existente pentru a încuraja masa de
oameni ai muncii pentru muncă eficientă și economie drastică de materiale de
consum de orice fel. Și insigna Fruntaș
în munca voluntară se înscrie în acest sistem de insigne. Conferirea
acestor insigne era mijlocul cel mai la îndemână și necostisitor de a încuraja
oamenii să muncească mai mult și mai bine pentru realizarea obiectivului
central al politicii Partidului Comunist Român, acela de “formare a omului nou, făuritor conștient al societății socialiste
multilateral dezvoltate.” Vreme de câteva decenii, în comunism , românii
au muncit cu mic, cu mare, în folosul statului şi pentru progresul mult visat
al sistemului comunist. Munca, iniţial voluntară şi mai apoi patriotică, a fost
formula găsită de comuniști pentru a pune la treabă o ţară întreagă. Elevii
culegeau cartofi sau struguri, studenţii începeau anul universitar cu un stadiu
de muncă la câmp, intelectualii măturau străzi, cot la cot cu muncitorii.
Invenţia nu i-a aparţinut dictatorului român. Modelul a fost preluat de la Lenin,
care introdusese în Rusia, încă de la începutul anului 1918 munca obligatorie
generalizată. Ceauşescu a adaptat în România munca voluntară, devenită mai apoi
munca patriotică, în care românii au fost implicaţi cu mic cu mare în aproape
toate sectoarele de activitate, tot în folosul statului. Iniţial, au apărut
„brigăzile voluntare”, constituite cu scopul de a reconstrui ţara. Apoi, s-a
ajuns la munca voluntară justificată prin ideologii de partid. În final,
fenomenul a fost ”împământenit” sub sintagma ”patriotismului”. Şi cum Ceauşescu
voia o ţară de patrioţi, de la munca patriotică nimeni nu avea cum să se
sustragă. Anii '70-'80 au reprezentat perioada de vârf a fenomenului numit
”muncă patriotică”. Nu exista discurs al dictatorului sau al camarilei de partid
în care să lipsească îndemnul la muncă patriotică.
C.C.P.N. (Clubul ciclist Principele Nicolae) Premiul II - ciclism
Ciclismul este,
în sensul larg al cuvântului, deplasarea pe sol folosind mijloace de
transport puse în mișcare de mușchii omului, cu precădere
bicicletele. Ciclismul se împarte în două categorii: de plăcere și disciplină
sportivă de sine stătătoare. Ciclismul sportiv este condus de Uniunea Ciclistă
Internațională, cu sediul în Elveția. Sportul ciclism înseamnă organizare
riguroasă dar și investiții însemnate în echipamentele de concurs.
Printre primii locuitori ai Capitalei, care au
folosit bicicleta ca mijloc de locomotie, se numarau si cateva personalitati
ale vremii: N. Velescu, dr. V. Urechia, Al. Vlahuta, B. Delavrancea si Al.
Macedonski. In aceasta perioada, ciclistii care doreau sa organizeze concursuri
dupa modelul occidental au importat biciclete cu roata mare in fata, numite
bicicle. In ultimul deceniu al secolului trecut, sporeste numarul societatilor
de ciclism, apar primele curse, primele velodromuri. Inca din 1886 fusesera
infiintate cluburile cicliste ”Velocitas” si ”Huniade”, iar in anul 1889
“Asociatia de ciclism” din Arad. Cursa de debut din Bucuresti, care are loc in
1891 pe distanta Otopeni – Baneasa de 10 km, este castigata de D. Dumitrescu,
unde se inalta astazi Arcui de Triumf. O data cu inmultirea societatilor
cicliste, se impune necesitatea coordonarii si organizarii ritmice a
activitatii cicliste. In consecinta, in 1891 se infiinteaza ”Clubul
velocipedistilor” din Bucuresti care va organiza un concurs oficial. In 1893,
se fac intreceri pe velocipede in cadrul unei serbari de binefacere, destinate
ajutoarelor oferite sinistratilor inundatiilor de la periferia Capitalei. De
acum, ciclismul romanesc fusese confirmat ca o activitate sportiva, motiv
pentru care se infiinteaza ”Clubul ciclistilor” in 1896 si ”Uniunea
velocipedica a Romaniei” in 1897, care se dorea sa detina prerogativele unei
federatii nationale. In 1900 ia nastere ”Uniunea Ciclistilor Excursionisti” si
apare prima revista ciclista lunara din tara noastra, intitulata ”Bicicleta”.
Inca din 1894 functiona prima scoala de invatare a mersului pe bicicleta, in
spatiul pietei Victoria si al soselei Kiseleff din zilele noatre. Pe campul
acestei scoli va fi amenajata o pista pe pamant lunga de 250 m, cu o turnura
usor ridicata la inaltimea de cca 1,50 m. Apare, asadar, primul, velodrom din
Romania, denumit ”Victoria”, proprietatea lui Alois Pucher, langa atelierul de
reparat biciclete. In aceste conditii, pe langa ciclismul de sosea, apare si
cel de velodrom. Pentru ca tribunele velodromului erau neincapatoare si
ciclistii evoluau invaluiti de praful pistei, a aparut nevoia de a construi un
nou velodrom, mai incapator si cu anexe sanitare. Initiatorul acestui proiect a
fost directorul ziarului “Universul”, Luigi Cazzavillan si, totodata,
reprezentant in Romania al unei fabrici italiene dc biciclete (firma
”Bianchi”). El a construit un splendid veledrom cu pista de lemn, lunga de
333,33 m si lata de 6 m. Arena a fost ridicata pe soseaua Kiseleff, in dreapta
Arcului de Triumf. Inaugurarea velodromului s-a facut in 1896, prilejuind o
bogata activitate ciclista de velodrom, unde au concurat ciclisti din Germania,
Austria, Ungaria. In 1898, velodromul a fost demontat si pista vanduta ca lemn
de foc pentru a se acoperi datoriile la fisc, ramase neachitate dupa moartea
fondatorului. Dupa o intrerupere indelungata, timp in care cursele de viteza
s-au desfasurat pe aleile din parcuri si la hipodrom, ciclismul de pista isi va
relua activitatea o data cu construirea velodromului de la Galati (1923), din
initiativa lui Ernest Flacs, presedintele Clubului Ciclist Galati. De asemenea,
este consemnata existenta unui velodrom la Craiova, unde s-au derulat
concursuri intre ciclistii bucuresteni si craioveni in anii 1896-1898.
Dezvoltarea ciclismului de sosea si de pista, reteaua tot mai mare de
concursuri si aparitia mai multor cluburi cu acest profil in Capitala si in
teritoriu, au creat conditii pentru infiintarea FR de Ciclism. Acest eveniment,
care are loc in 26 aprilie 1931, succede existenta celor doua nuclee
organizatorice, care la vremea respectiva si-au asumat rolul de conducere si
organizare a ciclismului romanesc. Aceste nuclee au fost: Uniunea Velocipedica
a Romaniei (1897) si Comisiunea de Ciclism (1912) din cadrul Federatiei
Societatilor Sportive din Romania (F.S.S.R.).
Insigna - C.T.A (Cerc tehnico aplicativ - cercetare științifică)
Cercurile tehnico aplicative (C.T.A.) erau forme de
pregătire specială în cadrul formațiunilor de pregătire militară a tineretului
pentru apărarea patriei (P.T.A.P.). Pentru a înțelege contextul apariției
formațiunilor PTAP să nu uităm că, urmare a creării NATO (1949), la 14 mai
1955, din inițiativa Uniunii Sovietice, apare al doilea bloc militar (Pactul de
la Varșovia, semnat de toate statele comuniste) în scopul apărării colective
împotriva unei agresiuni externe. Cu toate acestea, la data de 20 august 1968 o
forță militară a Pactului de la Varșovia (formată din 23 divizii sovietice și 6
din partea altor țări comuniste) invadează Cehoslovacia pentru a înăbuși
mișcarea reformatoare de acolo, împotriva URSS. E de reținut că România
nu a participat la această acțiune, supărând rău de tot “prietenul de la răsărit”. O invazie asemănătoare
celei din Cehoslovacia era iminentă și în România. La data de 15 noiembrie 1968
în România se adoptă Legea nr. 33 care a instituit pregătirea tineretului
pentru apărarea patriei. Conducerea acestei pregătiri a fost încredințată
UTC-ului, sprijinit de mai multe structuri administrative, militare și civile.
Toți băieții și fetele cu vârste incluse între 18 – 20 ani erau incluși în
formațiunile de PTAP. Pregătirea consta în pregătire militară generală,
cunoașterea armelor de nimicire în masă și a modului de protecție împotriva
lor, apărare locală antiaeriană, pregătire sanitară și de prim ajutor precum și
pregătire de specialitate, în cadrul cercurilor tehnico-aplicative de pe lângă
unitățile militare. Tinerii purtau pe timpul pregătirii o uniformă albastră
asemănătoare cu cea a gărzilor patriotice (dar care era kaki) iar
manualele după care se pregăteau erau asigurate de către Ministerul Apărării
Naționale. Adeseori se organizau tabere și concursuri pe tematici specifice. Pentru stimularea tinerilor participanți
la pregătire se acordau diplome, medalii, insigne și alte stimulente.
Insigna - Aviația utilitară - 4000 ore de zbor
întreprindere de stat, în
subordinea Ministerului Transporturilor. Anterior, Aviaţia Utilitară a
funcţionat ca detaşament al Companiei TAROM, având în componenţă un sector
AVIASAN, care utilizează elicoptere şi avioane uşoare pentru transportat
bolnavi, nou-născuţi cu probleme deosebite, sânge sau subproduse sanguine, organe,
ţesuturi sau pacienţi în vederea transplantului, personal specializat medical,
aparatură medicală sau medicamente. Ca un exemplu al activităţii AVIASAN,
considerată în anii 1975-1980 ca fiind una dintre cele mai dezvoltate unităţi
de transport aerian medical din estul Europei, stau mărturie următoarele cifre:
110.000 ore de zbor; 52.000 curse sanitare; 45.000 grav bolnavi şi accidentaţi
transportaţi; 60.000 kg sânge conservat; 25.000 kg medicamente transportate;
peste 1.500 medici şi personal medical transportaţi pentru acordarea asistenţei
medicale de urgenţă. În decursul anilor, Aviaţia Utilitară a executat misiuni
de zbor pe întreg teritoriul României prestând, pe lângă serviciile de
ambulanţă aeriană amintite, servicii de transport marfă şi pasageri, tratamente
aviochimice, misiuni de aerofotogrametrie, reclamă aeriană şi filmări, zboruri
de cautare-salvare, stingere de incendii, ajungând la sfârşitul anilor ’80, la
60 - 65000 ore de zbor anual. După 1990, ca urmare a Legii Privatizării,
întreprinderea a trecut în administrarea Fondului Proprietăţii de Stat, care a
decis în 1998 divizarea societăţii în 5 părţi. În urma divizării, S.C. Aviaţia
utilitară Bucureşti S.A., executând toată gama de prestări servicii,
întreţinere tehnică şi reparaţii, pe care o executa vechea societate, cuprinde
şi aerobazele teritoriale Piteşti şi Braşov, etc.).
___________ooOoo_____________
PERSONALITĂȚI CULTURALE
PE BANCNOTELE LUMII
Poet și filozof azer Nizami Ganjavi
a trăit între anii 1141 - 1209
Detaliu vignetă de pe o acțiune românească
Detaliu vignetă de pe un set de cupoane de
raționalizare a bunurilor de larg consum
din vremea războiului civil spaniol
MOUSAIOS - 03.12.2020
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu