Epaminonda's Blog.....: INFO NUMIS MONDO

1. În data de 30 iunie 2021 Banca națională a statului european din Peninsula Balcanică - Albania a pus în circulație noi bancnote de 1000 și 10000 de leke. Procesul de modernizare al bancnotelor albaneze a început în anul 2019 și va continua până în anul 2022. Eu vă prezint aici bancnota de 10000 de leke.

Bancnota este tipărită pe suport de hârtie, are culoarea predominant portocalie, dimensiuni 160 x 72 milimetri şi este dedicată simbolurilor de stat ale Albaniei, drapelul şi imnul naţional. Denominarea de 10000 Leke este nou introdusă, până în prezent denominarea cea mai mare fiind de 5000 Leke. Pe aversul bancnotei este prezentată efigia poetului naţional Aleksandër Stavre Drenova, iar pe fundal este prezentată vechea clădire a Băncii Naționale a Albaniei.

Aleksander Stavre Drenova, având pseudonimul Asdren sau Asdreni, este un poet și traducător albanez, care s-a născut la data de 11 aprilie 1872 în Drenova (Korce) și a decedat la data de 11 decembrie 1947 la București. El este cunoscut în special pentru că a scris versurile imnului național albanez. Câteva dintre volumele sale de poezii sunt: Raze de soare (1904), Vise și plânsete (1912) și Psalmi de călugăr (1930). Locuind în București a fost un puternic susținător al mișcării naționale albaneze.

Vechea clădire a Băncii naționale a Albaniei a fost proiectată în anul 1936 de către arhitectul italian Vittorio Ballio Morpurgo, unul dintre cei mai cunoscuți arhitecți italieni ai timpului. Edificiul este situat în centrul capitalei, în partea de vest a Pieței Scanderbeg. Construcția clădirii început în februarie 1937 și a fost realizată de compania „Staccioli & Fortuzi”, sub conducerea inginerului Cipriani. Ceremonia de inaugurare a băncii avut loc la data de 30 octombrie 1938. Clădirea a fost construită în stilul raționalismului rațional, stil care a înflorit în prima jumătate a secolului al XX-lea în Europa. Acest stil se distinge prin volume mari și linii puternice pe fațade. Sala rotundă a clădirii este înfrumusețată de un mozaic uriaș realizat de artistul italian Gulio Rosso în anul 1939. În data de 30 octombrie 2015 s-a inaugurat noua clădire Băncii Albaniei, în cea veche funcționând acum Muzeul Băncii Albaniei.

Pe revers vedem drapelul naţional al Albaniei, iar în dreapta jos apare un gramofon, din care care apare un portativ cu note sub care este marcat un vers din imnul naţional: “Rreth flamurit të përbashkuar me një dëshir’ e një qëllim” - „Despre steagul unit de o dorință și un ţel.

2. Loteria națională a statului european Spania a emis o serie de bilete de loterie prin care popularizează farurile spaniole.

Aici se prezintă un bilet de loterie din data de 11 noiembrie 2006 prin care se popularizează Farul Cabo de Palos.

Cape Palos, în limba spaniolă: Cabo de Palos, este o locație (sat de pescari) aflată într-o regiune stâncoasă-vulcanică ce aparține de orașul Cartagena, regiunea Murcia, la țărmul Mării Mediterane. Regiunea stâncoasă formează o mică peninsulă dar și câteva mici insule: Grosa, Hormigas sau Mar Menor. Potrivit lui Pliniu cel Bătrân și Rufus Festus Avienus, pe aceste meleaguri a existat odată un templu dedicat lui Baal Hammon, care ulterior a fost asociat cu cultul lui Saturn. În timpul domniei lui Filip al II-lea al Spaniei, pe promontoriu a fost construit un turn de veghe ca măsură de apărare împotriva piraților din Barberia. Aici au avut loc mari bătălii precum: războiul anglo-spaniol (1591), conflictul spaniol-barbar (1758), al doilea război din Barberia (1815) și războiul civil spaniol (1938). Farul a fost construit pe cea mai înaltă movilă din Cape Palos, în cea mai stâncoasă și proeminentă parte a satului de pescari și a fost inaugurat în data de 31 ianuarie 1865. Farul are următoarele caracteristici:

înălțimea farului propriu zis – 51 metri
înălțimea focală – 81 metri.
vizibilitate nocturnă – 23 mile marine
emite semnale de lumină albă timp de 2,2 secunde la intervale de 7,2 secunde

În ciuda faptului că se află într-o stare bună de conservare, vechiul far renascentist ridicat în secolul al XVI-lea a fost demolat (anul 1862) iar parte din materialele rezultate s-au folosit în construcția actualului far. Actul de recepție al actualului far a fost semnat în data de 18 decembrie 1864, de inginerul șef Juan Moreno Rocafull și al doilea inginer responsabil cu lucrările Evaristo de Churruca. Clădirea farului are forma unui pătrat, cu laturile de 20 de metri lungime și înălțimea de 11,6 metri, având două etaje. Pereții clădirii au grosime variabilă: 65 centimetri la soclu, 60 centimetri la primul etaj și 50 centimetri la etajul 2. Turnul farului este situat în centrul clădirii de bază.

3. În data de 9 iulie 2021, Banca națională a statului asiatic – Mongolia, a pus în circulaţie o bancnotă comemorativă de 10000 Tugrik, dedicată aniversării a 100 de ani de la Revoluţia Populară.

Bancnota comemorativă se bazează pe bancnota standard aflată în circulaţie, peste care s-a aplicat un logo special. Pe aversul bancnotei regăsim portretul lui Ginghis Han, simbolul Soyombo și o reprezentare a Paiza (Gerege). În partea dreaptă, apare elementul comemorativ, tipărit cu cerneală special aurie: logo-ul aniversar 100 de ani de la Revoluţia Populară (o imagine compusă care îmbină cifra 100, statuia lui Damdin Sukhbaatar şi tradiţionalul simbol Soyombo. Pe revers, imaginea principală prezintă fântâna sub formă de copac din vechiul oraş Karakorum, capitală a Imperiului Mongol între 1235 şi 1260. Situat în stânga, elementul comemorativ, separat de imaginea principală printr-un Paiza, prezintă portretul generalului Damdin Sukhbaatar, având în fundal un fragment dintr-un discurs faimos rostit în timpul Revoluţiei Populare. Revoluţia Populară a fost practic războiul de independenţă al Mongoliei, încheiat în 1921 cu victoria trupelor conduse de generalul Damdin Sukhbaatar, eliberându-se astfel ţara de sub ocupaţia chineză.

Ginghis Han (Temüügin, Тэмүүжин: Întemeietorul) a fost unul dintre cei mai mari cuceritori din toate timpurile: a cucerit o mare parte din Asia, punând temeliile Imperiului Mongol. Dispunând de o uriașă forță armată, bine organizată și extrem de mobilă, Ginghis și principalii săi comandanți militari au întreprins numeroase războaie de cucerire, încheiate cu importante câștiguri teritoriale: Siberia (1207), China de Nord (1211-1215) și Asia Centrală (1219-1221). A invadat India (1221) și Rusia (1223). În anul 1206, la 42 ani și după o campanie militară împotriva unor triburi din estul Mongoliei, șeful militar Temüügin devine „mare conducător” (1206-1227) (hagan, „hanul hanilor”), sub numele de Ginghis, al unei populații vorbitoare de dialecte mongole și turcești. Ginghis a unit triburile mongole și a reușit să ocupe cu oștile sale teritorii vaste, spre est, până la Marea Chinei și spre vest până la Marea Caspică. Pentru administrarea acestui imperiu uriaș, Ginghis Han a emis decretele necesare sub forma unor texte de lege. După moartea sa, imperiul a fost împărțit între fii lui și extins în continuare, timp de două generații, după care marea formațiune statală s-a dezmembrat.

Soyombo este simbolul național al statului mongol ce poate fi văzut pe steagul, stema și pe documentele oficiale ale statului mongol. Soyombo are zece elemente în dispunerea în coloane a simbolurilor și modelelor abstracte și geometrice. Sunt foc, soare, lună, două triunghiuri, două dreptunghiuri orizontale, Taijitu și două dreptunghiuri verticale. Elementelor din simbol li se acordă următoarea semnificație (de sus):

Focul este un simbol general al creșterii veșnice, al bogăției și al succesului. Cele trei limbi ale flăcării reprezintă trecutul, prezentul și viitorul.
Soarele și luna simbolizează existența națiunii mongole
Cele două triunghiuri fac aluzie la punctul unei săgeți sau a unei sulițe. Ele sunt orientate cu vârful în jos pentru a anunța înfrângerea dușmanilor interiori și externi.
Cele două dreptunghiuri orizontale dau stabilitate formei rotunde. Forma dreptunghiulară reprezintă onestitatea și dreptatea oamenilor din Mongolia, indiferent dacă se află în partea de sus sau în partea de jos a societății.
Taijitu ilustrează complementaritatea bărbatului cu femeia. Este redat sub forma a doi pești, simbolizând vigilența, deoarece peștii nu închid niciodată ochii.
Cele două dreptunghiuri verticale pot fi interpretate ca pereții unui fort. Ele reprezintă unitate și forță, legate de un proverb mongol: „Prietenia dintre doi oameni este mai puternică decât zidurile de piatră”.

Simbolul Soyombo a apărut pe steagul național al Mongoliei după obținerea independenței din anul 1911 cu excepția perioadei 1940 – 1945. Pe capota și portierele vehiculelor armatei mongole este aplicat acest simbol.

Paiza (Gerege) era o tablă, tăbliță sau tabletă metalică sau din alt material, dreptunghiulară și cu colțurile rotunjite, pe care o purtau nobilii sau oficialii statului mongol care le dădea dreptul de a achiziționa de la oamenii simpli din popor bunuri și servicii necesare statului. Pe ea erau reprezentate diferite simboluri sau inscripții sugerând următorul mesaj: “Cel care nu arată respect față de purtător, va fi vinovat de o infracțiune ”.

Logo-ul aniversar “100 de ani de la Revoluția Populară Mongolă” a fost special creat pentru a ilustra această bancnotă. Ele este compus din numărul 100 un text explicativ și reprezentări ale statuii lui Damdin Sukhbaatar.

Statuia lui Damdim Sukhbaatar a fost ridicată pe locul în care calul lui Sükhbaatar a urinat în timpul unui miting din anul 1921. Acest lucru a fost apreciat ca de bun augur și s-a marcat pentru ridicarea viitoarei statui a călărețului. Statuia s-a dezvelit în anul 1946 în capitala Ulan Bator și este opera sculptorului Sonomyn Comboil.

Damdin Sükhbaatar a fost unul dintre membrii fondatori al Partidului Popular Mongol și lider al armatei partizane mongole. El s-a născut la data de 2 februarie 1893 și a decedat la data de 20 februarie 1923. Pentru participarea sa în revoluția mongolă externă din anul 1921, a fost consacrat drept „Tatăl Revoluției Mongole”.

Fântâna sub formă de copac a fost un monument deosebit al capitalei mongole. Fântâna pom era echipată cu fructe de argint și un automat angelic care elibera diverse băuturi alcoolice pentru nepotul lui Ginghis Khan și oaspeții marelui han. Fântâna copac a devenit în timp cel mai important simbol al puterii imperiale mongole.

4. Loteria națională a statului european Spania a emis o serie de bilete de loterie prin care popularizează avioanele lumii.

Aici se prezintă un bilet de loterie din data de 16 decembrie 1999 prin care se popularizează avionul Douglas DC-3 Dakota.

Douglas DC-3 Dakota a fost un avion foarte folosit în perioada anilor 1930 – 1940 și în perioada celui de-al doilea război mondial, ce încă se mai folosește și astăzi. Este un avion mono plan cu tren de aterizare convențional acționat de două motoare cu pistoane radiale de 1000 - 1200 CP (750 - 890 kW). Avionul s-a construit de către compania nord americană Douglas Aircraft, numărul total de aparate construite fiind de 607, primul zbor având loc în data de 17 decembrie 1935. După modelul standard de avion Douglas DC 3 s-au construit încă 10048 aparate cu destinație militară, 4397 sub licență sovietică și 487 sub licență japoneză. Poate unic printre avioanele de dinainte de război, DC-3 continuă să zboare în serviciul comercial și militar și astăzi. Utilizările actuale ale DC-3 includ serviciile de pasageri, pulverizarea aeriană, transportul de mărfuri, transportul militar, zborul misionar și vizitarea obiectivelor turistice. O vorbă obișnuită printre pasionații de aviație și piloți este „singurul înlocuitor pentru un DC-3 este un alt DC-3”. Capacitatea sa de a folosi piste scurte, pistele de iarbă sau murdărie îl face popular în țările în curs de dezvoltare sau în zonele îndepărtate, unde pistele pot fi neasfaltate. Prețul de bază al unui nou DC-3 în 1936 a fost de aproximativ 60.000 $ - 80.000 $, iar până în 1960 exemplele folosite erau disponibile pentru 75.000 $. Avionul dezvoltă o viteză de croazieră de 333 kilometri pe oră, poate transporta maxim 2700 kilograme sau cel mult 32 de pasageri, având o autonomie de zbor de 2400 kilometri și un echipaj de doi oameni. Dimensiunile de gabarit ale avionului sunt:

Lungimea – 19,7 metri
Anvergura – 29 metri
Înălțimea – 5,16 metri
Greutate gol – 7650 kilograme
Capacitatea combustibil – 3736 litri
Motor – 2 x Pratt & Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp
Elice – 3 palete Hamilton Standard de 3,5 metri

5. Banca statului european – Anglia, a încheiat ciclul de modernizare al bancnotelor, punând în circulaţie în data de 23 iunie 2021, bancnota de 50 de Lire din polimer, care va înlocui bancnota similară din hârtie.

Bancnota de 50 de Lire sterline era ultima care nu avea o versiune modernă, pe suport de polimer. Aversul bancnotei este dominat de portretul Reginei Elizabeta a II-a a Marii Britanii, având în fundal Palatul Buckingham. În zona centrală se pot observa cele patru steme ale statelor componente ale Regatului.

Elisabeta a II-a, nume complet Elizabeth Alexandra Mary, născută în anul 1926, este suverana Regatului Unit al Marii Britanii şi Irlandei de Nord precum şi a statelor independente din componenţa Commonwealth-ului britanic. Commonwealth-ul este astăzi o asociaţie cu caracter voluntar, ce conţine 54 de state membre care prin colaborare în diverse domenii precum educaţie, mediu, societate civilă, finanţe, politică externă, sănătate, turism, tineret, au ca scop apărarea valorilor democratice şi dezvoltarea comunităţilor umane. Simbolul este Majestatea Sa, Regina Elisabeta a II-a. În cadrul asociatţiei îşi desfăşoară activitatea trei organizaţii interguvernamentale:

Secretariatul, care pune în practică deciziile luate de şefii de guverne, oferă asistenţă tehnică, consiliere şi furnizează politici de dezvoltare;
Fundaţia, care sprijină organizaţiile civile în promovarea democraţiei, dezvoltării şi întelegerii culturale
Commonwealth-ul învăţării, ce incurajează dezvoltarea şi răspândirea educaţiei la distanţă.

Palatul Buckingham este reședința principală din Londra a monarhilor britanici. Palatul este folosit pentru evenimente de stat și pentru cazarea invitaților regali, el fiind centrul social al poporului britanic în momente de veselie și doliu național. Inițial cunoscut drept „Casa Buckingham”, clădirea care formează partea principală a palatului de astăzi a fost o casă construită pentru Ducele de Buckingham în 1705, pe care Regele George al III-lea a cumpărat-o în 1761 ca o reședință privată pentru Regina Charlotte, și a fost cunoscută drept „Casa Reginei”. De-a lungul secolului XIX-lea a fost mărită, în principal de arhitecții John Nash și Edward Blore, formând cele 3 colțuri din jurul curții centrale. Palatul Buckingham a devenit oficial Palat Regal al monarhului britanic la urcarea pe tron a Reginei Victoria în 1837, fiind primul monarh care a avut reședința permanentă aici. Ultimele modificări structurale au fost făcute la sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea, incluzând fațada estică a palatului care cuprinde bine-cunoscutul balcon de unde Familia Regală salută mulțimile din Piața Victoria. Încăperile de stat, folosite în ceremonii oficiale și de stat sunt deschise publicului în fiecare an în august și septembrie, ca parte a Deschiderii de vară a Palatului.

Regatul Unit al Marii Britanii şi Irlandei de Nord (de obicei prescurtat sub forma Regatul Unit sau Marea Britanie) este situat în vecinătatea coastei de nord-vest a Continentului European. Teritoriul său este compus din Insula Marea Britanie, partea de nord a Insulei Irlanda şi un număr de mici insule aflate în mările înconjurătoare (circa 1000 de insule). Marea Britanie este mărginită de Oceanul Atlantic şi mările adiacente acestuia - Marea Nordului, Canalul Mânecii, Marea Celtică şi Marea Irlandei. În Insula Irlanda, provincia Irlanda de Nord are o graniţă terestră cu Republica Irlanda. Marea Britanie deţine 14 Teritorii de peste Mări, răspândite pe tot globul și se compune din patru unități administrative: Anglia (Regat), Scoţia (Regat), Ţara Galilor (Principat) și Irlanda de Nord (Provincie).

Reversul bancnotei este dedicat matematicianului Alan Turing (1912-1954), considerat părintele informaticii şi a inteligenţei artificiale teoretice. Data punerii în circulaţie a bancnotei coincide cu ziua şi luna naşterii acestuia, iar portretul de pe revers este bazat pe o poză cu Turing, realizată în anul 1951. În fundal, sunt prezentate o serie de elemente legate de activitatea sa: formule din articolul său de căpătâi „Despre numere calculabile, cu aplicații la problema deciziei”, articol considerat actul de naştere al computerelor; o reprezentare a ACE (The Automatic Computing Engine), considerat a fi unul din primele calculatoare cu program electronic; schiţe ale British Bombe, o maşină cu ajutorul căreia s-au spart mesajele codificate prin Enigma ale Germaniei naziste; studiile sale privind modelele din natură sunt simbolizate prin elementul de securitate sub formă de floare, din partea stângă-sus. În partea de jos a portretului apare semnătura lui Alan Turing, precum şi un citat dintr-un interviu acordat revistei Time: “Acesta este doar un preludiu la ce veni şi o umbră din ceea ce va fi”. Un alt aspect interesant al alegerii lui Alan Turing pentru această bancnotă, este şi faptul că el a fost homosexual, condamnat pentru activităţi indecente în public. Condamnarea i-a fost anulată de către Regină, dar după decesul său. Bancnota are dimensiunea de 146 x 77 milimetri şi o culoare predominant roşiatică.

xxx

O EPIGRAMĂ PROPRIE

O VORBĂ DE DUH

DE LA UN ÎNAINTAȘ

UN DIALOG EPIGRAMATIC

__________xxx__________

CÂTEVA MEDALII

ȘI PLACHETE ROMÂNEȘTI

Informaţii generale despre medalistică şi subiectul ei de studiu, MEDALIA, poţi citi în articolul "Le Havre - Franţa".

Conform DEX (Dicţionarului explicativ al limbii române), PLACHETA este o medalie pătrată sau dreptunghiulară, care, de obicei, are o singură faţă modelată cu desene, basoreliefuri sau inscripţii şi se oferă ca recompensă la concursuri, alte întreceri de orice fel sau în semn de recunoştinţă faţă de meritele unor personalităţi. Placheta face parte din categoria generală a medaliilor. Medalia îşi are originea în monedele comemorative. Este confecţionată cel mai adesea din metal (aur, argint, bronz, etc). Numele "medalie" derivă din latinescul metallum, fiind preluat de toate popoarele romanice - de italieni (medaglia), francezi (medaille) şi spanioli (edala).

A 115-a aniversare a armei căi ferate - 1880 - 16 noiembrie - 1995

Omagiu celor care cu mintea și fapta au trudit pentru binele armei

Arma (specialitatea) Căi ferate a existat în Armata Română până în anul 2001 și ea a avut misiunea a de a construi, întreține repara și la nevoie a distruge magistralele feroviare ale țării. După unirea principatelor române construirea unei reţele de căi ferate a devenit o necesitate vitală pentru propăşirea economică, pentru asigurarea condiţiilor de consolidare a cuceririlor poporului şi de apărare a teritoriului naţional. La data de 1 septembrie 1865 domnitorul Alexandru Ioan Cuza a semnat un decret prin care s-a autorizat încheierea cu Compania Bercley-Staniforth, convenţia de realizare a drumului de fier de la Bucureşti la Giurgiu, lucrare ce s-a realizat între anii 1867 – 1869. În anii următori s-au construit noi linii ferate, proprietate privată străină, aparţinând societăţilor Offenheim şi Stroussberg. Încă de darea lor în exploatare, căile ferate din România, puţine câte erau, au fost constant folosite pentru executarea diferitelor transporturi militare, în mod deosebit când orientarea lor favoriza deplasarea trupelor. Începutul utilizării masive a căilor ferate din România pentru transporturile militare îl constituie manevrele din toamna anului 1872. Există temei să se consideră că arma (specialitatea militară) căi ferate a apărut în armata română după manevrele militare din toamna anului 1872, ca urmare a folosirii reţelei feroviare existente atunci, puţin peste 900 de km. de la Suceava până la Vârciorova prin Barboşi, Chitila, Piteşti, Craiova, pentru transportul de materiale, tehnică, cai şi trupă. Chiar în acel an generalul Florescu, ministrul secretar de stat la departamentul de război, apreciind rolul trupelor de geniu în campanii, cerea ca acestea sa fie pregătite şi entru construcţia, reparaţia şi demolarea drumului de fier. Primele elemente ale acestei specialităţi militare în armata română le întâlnim în Batalionul de Geniu înfiinţat prin Înaltul Decret Princiar nr. 3 531din 14 iulie 1873, în structura căruia trei din cele patru companii, respectiv cele de săpători, aveau în compunerea lor şi lucrătorii de drum de fier. În perioade premergătoare, dar mai ales pe timpul războiului de independenţă, căile ferate în lungime de 1 264 km au fost intens solicitate pentru mobilizarea şi concentrarea armatei române în sudul ţării, pentru tranzitul pe teritoriul ţării noastre a armatei ruse, şi pentru executarea unor transporturi internaţionale de armament către Serbia. După războiul de independență armata a trecut pe picior de pace, iar batalionul de Geniu s-a reconstituit în cazarma de la Cotroceni pregătindu-se pentru participarea la construirea unor obiective feroviare şi alte construcţii în interesul armatei.Conştientă de costisitoarea experienţă a construcţiilor de acest gen de către companiile particulare străine, ca şi importanţa obiectivelor propuse şi consecventă în realizarea acestora, în anul 1879 conducerea ţării hotărăşte, pentru prima dată, să încredinţeze construcţia unei linii de cale ferată inginerilor români. Este vorba despre linia Buzău - Mărăşeşti, 91 km, inaugurată la 18 octombrie 1881. Noua linie a demonstrat capacitatea României de a proiecta şi construi cu mijloace proprii o cale ferată, creând posibilitatea formării cadrelor de specialitate şi generalizarea învăţămintelor corespunzătoare şi în rândurile armatei. Construirea acestei linii şi cu participarea specialiştilor de căi ferate din subunităţile de geniu, prezenta din punct de vedere militar o importanţă deosebită. La 29 ianuarie 1880 este promulgată Legea pentru cesiunea căilor ferate ale Societăţii acţionarilor către statul român, iar în baza convenţiei încheiate intre guvern şi Societatea acţionarilor, cei 921 km de linie ferată ai acesteia au fost predaţi Direcţiunii Princiare a Căilor Ferate Române (devenită peste trei ani Direcţiunea Generală a Căilor Ferate Române ,,C.F.R”) înfiinţată în acelaşi an. După ce a devenit stăpân pe reţeaua feroviară a ţării, statul român construieşte în mod neîntrerupt şi aproape în fiecare an noi linii de cale ferată, toate în regie proprie. Acest vast program de construcţii feroviare punea noi şi mari sarcini lucrătorilor militari de căi ferate, determină noi structuri în Batalionul de geniu prin înfiinţarea unor subunităţi specializate în lucrări de întreţinere, construcţii, refacere şi exploatare pe calea ferată. Prin Decretul regal nr. 2550 / 31 octombrie 1880 s-a înfiinţat al doilea batalion de geniu în care, ca şi în primul, se constituie câte o companie de căi ferate. Deci trupele de geniu îşi sporesc structura la două batalioane, fiecare având câte o companie specializată în căi ferate. Nevoile economice şi militare ale ţării, a pus sarcini mereu crescânde privind conducerea, organizarea, dotarea şi instruirea militarilor feroviari ceea ce au dus la repetate măsuri de reorganizare a trupelor de geniu. Prin Înaltul Decret Regal nr. 960 din 8 aprilie 1882 cele 2 batalioanele de geniu s-au contopit formând Regimentul 1-iu de Geniu, primul comandant fiind colonelul Constantin Poenaru, urmat apoi la scurt timp de colonelul Anton Berindei. În anul 1884 acest regiment avea în compunere 4 batalioane, fiecare având câte o companie de căi ferate. Primul batalion de căi ferate a luat ființă la data de 1 februarie 1887 în cadrul Regimentului 1 Geniu, el fiind dislocat în Fortul Domnești. În perspectiva participării României la primul război mondial pentru realizarea idealurilor sale naţionale şi datorită unor necesităţi de asigurare logistică a armatei a fost emis Înaltul Decret Regal nr.1 542 din 9 aprilie 1916 prin care se creează comandamente, unităţi şi servicii, iar Batalionul de căi ferate se transformă în Regiment de căi ferate, comandant fiind colonelul Ion Macri. După război Regimentul 1 căi ferate, s-a aflat în mijlocul efortului general, participând, alături şi împreună cu personalul Administraţiei C.F.R., la refacerea unor terasamente, montări de ramificaţii de diferite tipuri, consolidări de linii şi poduri de cale ferată, exploatarea unor sectoare de cale ferată, dar şi paza unor obiective importante de pe reţeaua de căi ferate. Între timp s-a înființat și al doilea Regiment de căi ferate iar ulterior cele două regimente au constituit Brigada de căi ferate. Nemijlocit înaintea declanșării celui de-al doilea război mondial, prin decretuil 1343 / 6 mai 1942 a luat ființă și ce de-al treilea Regiment de căi ferate dislocat la Chitila. La 1 octombrie 1943 colonelul Ion Grigorovici a fost numit comandantul Brigăzii 303 căi ferate şi s-a stabilit sediile unităţilor subordonate:

Regimentul 1 căi ferate, cu sediul la Focşani, comandat de colonelul Ortenziu Panţu, având efective 70 de ofiţeri, 71 subofiţeri, 4 043 gradaţi şi soldaţi;
Regimentul 2 căi ferate, cu sediul la Chitila, comandat de colonelul Ion Bădiceanu, având ca efective 165 ofiţeri, 131 subofiţeri , 8 898 gradaţi şi soldaţi;
Regimentul 3 căi ferate, cu sediul la Sibiu, comandat de colonelul Traian Panaitescu, având ca efective 55 ofiţeri, 69 subofiţeri, 3 529 gradaţi şi soldaţi;
Comandamentul detaşamentelor de lucru căi ferate, cu sediul la Bucureşti, comandat de locotenent-colonelul Adrian Petruc, având ca efective 430 ofiţeri, 281 subofiţeri, 49230 gradaţi şi soldaţi;
Comandamentul batalioanelor de pază căi ferate, cu sediul la Bucureşti, comandat de colonelul Nicolae Poenaru, avea ca efective 170 ofiţeri, 95 subofiţeri, 10 065 gradaţi şi soldaţi.

La încheierea războiului, transportul feroviar din ţara noastră funcţiona la 30% din capacitate ca urmare a pagubelor mari provocate de război, a volumului mare de distrugeri a reţelei de linii, a instalaţilor aferente şi a materialului rulant, a construcţiilor refăcute provizoriu. Situaţia grea a reţelei feroviare şi nevoile de readucere la normal a economiei naţionale impuneau refacerea cât mai urgentă a liniilor şi instalaţiilor de căi ferate distruse, precum şi definitivarea construcţiilor provizorii executate pe timpul războiului.Înapoierea în ţară a Grupului operativ al brigăzii de căi ferate s-a încheiat la sfârşitul lunii iunie 1945, subunităţile s-au reîncadrat în regimentele de bază şi au primit misiuni pe toată reţeaua naţională de căi ferate, sau au făcut pregătire militară teoretică şi practică în poligoanele şi sălile de specialitate din cazărmi. Într-o perioadă scurtă Brigada de căi ferate este de mai multe ori reorganizată: prin preluarea a două regimente de geniu, se organizează pe cinci batalioane, cu sediile la Focşani, Chitila, Sibiu, Râmnicu Vâlcea, Braşov, precum şi Grupul batalioanelor de pază. În luna martie 1946, se desfiinţează Grupul de batalioane de pază şi Brigada de căi ferate, sub comanda generalului Adrian Petruc, este reorganizată pe cinci Regimente de căi ferate şi pază cu sediile în vechile localităţi. Şi în noile condiţii, principala misiune a unităţilor de căi ferate a fost aceea de a participa la acţiunea de refacere definitivă a reţelei feroviare. Peste numai trei luni, Brigada de căi ferate rămâne numai cu Regimentele 1 şi 2 căi ferate, celelalte trei s-au desfiinţat, efectivele şi înzestrarea lor fiind preluate de cele două rămase în structura brigăzii. Efectivele celor două regimente erau egale, ele cuprinzând fiecare câte 60 de ofiţeri, 74 subofiţeri şi 1399 trupă, misiunile subunităţilor rămân aceleaşi şi ca de obicei dispuse pe întreaga reţea de căi ferate a României. O nouă reorganizare a Brigăzii de căi ferate s-a făcut în baza Ordinului ministrului apărării naţionale nr. 46580 din 23 iulie 1949 când s-a trecut iarăşi la structura pe batalioane, cele două regimente de căi ferate se desfiinţează şi batalioane constitutive ale acestora devin independente, câte două de fiecare specialitate: construcţii, exploatare şi poduri căi ferate, subordonate direct Comandamentului Brigăzii 65 Căi ferate. De asemenea, în anul 1949 se înfiinţează Şcoala Militară de Ofiţeri de Căi Ferate, se instituie cursurile de perfecţionarea pregătirii comandanţilor de companii şi de batalioane, precum şi a subofiţerilor de căi ferate. În anul 1962 structură a Brigăzii 38 cai ferate era următoarea:

Comandamentul Brigăzii cu reşedinţa în garnizoana Bucureşti ;
Batalionul 123 poduri căi ferate, cu reşedinţa în garnizoana Aiud, judeţul Alba;
Batalionul 137 poduri căi ferate, cu reşedinţa în garnizoana Focşani ;
Batalionul 171 construcţii şi exploatare căi ferate, cu reşedinţa în Braşov ;
Batalionul 178 construcţii şi exploatare căi ferate, cu reşedinţa în Bucureşti/Chitila;
Batalionul 186 construcţii şi exploatare căi ferate, cu reşedinţa în Săcălaz/Timiş.

Prin HCM nr. 344 din 3 martie 1956, începând cu data de 01.03.1956, Brigada căi ferate, se detaşează de la Ministerul Forţelor Armate la Ministerul Căilor Ferate în scopul instruirii efectivelor sale în specialităţile militare de căi ferate prin activitate productivă în cadrul acestui minister. Din acest moment ceferistii militari au participat efectiv la toate marile lucrări de infrastructură feroviară și nu numai din țară. Amintesc doar câteva din lucrăriel la care au participat trupele militare de ceferiști:

reţelele de căi ferate de la Porţile de Fier, de la Mangalia, pentru extinderea şantierului naval, ca şi cele de la Combinatul Siderurgic Galaţi, pentru fiecare constituindu-se temporar câte un batalion de căi ferate;
construcţii de căi ferate noi : Deva – Brad, Bărăbanţ – Zlatna, Vâlcele – Rm. Vâlcea şi Băbeni – Berbeşti – Alunu – Tg. Cărbuneşti – ultimele două nedefinitivate ;
dublări de linii şi electrificare, construcţii de poduri, tuneluri, staţii şi triaje de cale ferată ;
complexul de căi ferate şi poduri adiacente Canalului Dunăre – Marea Neagră, podurile noi de cale ferată şi şosea de la Feteşti şi Cernavodă;
obiective de mare valoare economică şi socială cum sunt Metroul bucureştean şi regularizarea cursului Dâmboviţa, pe segmentul din Bucureşti;
paza lucrărilor de artă de pe sectorul de calea ferată Ilva Mică – Vatra Dornei şi a celor dobrogene de la Agigea, Cernavodă şi Giurgeni-Vadu Oii ;
înlăturarea efectelor provocate de desele înzăpeziri, de inundaţiile din 1970 şi 1975, precum şi a cutremurului devastator din 1977 ;

În luna decembrie 1989, Brigada de căi ferate avea în subordine două batalioane de construcţii căi ferate, la Chitila şi Săcălaz, doua batalioane de poduri căi ferate, la Aiud şi Focşani, un batalion de drumuri la Târgovişte. Începând cu ultima parte a anului 1991, când prin Hotărârea Guvernului României nr. 570 din 21 august, a încetat detaşarea Brigăzii de căi ferate la Societatea Naţională a Căilor Ferate Române din Ministerul Transporturilor, s-au încercat mai multe variante de menţinere a structurii cu cinci batalioane, pentru ca prin Hotărârea nr. 59 din 20 aprilie 2001 a Consiliului Suprem de Apărare a Ţării, Brigada 93 Căi Ferate şi Drumuri ,,Inginer Anghel Saligni” cu toate unităţile care i se subordonează, să se desființeze. Acesata este istoria pe scurt a armei căi ferate în România.

Podul Regele Carol I (redenumit mai apoi Podul Anghel Saligny, pentru a-l onora pe Anghel Saligny, proiectantul şi executantul podului) a fost construit între anii 1890 şi 1895 pentru a asigura legătura feroviară între Bucureşti şi Constanţa. Inaugurarea podului a avut loc în data de 14 septembrie 1895 la ora 15.00, când regele Carol I a bătut ultimul nit de argint la podul care urma să îi poarte numele peste timpuri. La acea dată erau de față toate oficialitățile timpului în frunte cu regele Carol I. Jos, pe fluviu, într-o barcă oprită sub pod, inginerul Anghel Saligny și echipa sa de constructori așteptau trecerea primei garnituri de tren. "Măria Ta! Cu ostașii țării ai învins în câmpiile Bulgariei, iar cu meșterii țării ai îngenuncheat măreața Dunăre", a exclamat primul-ministru. În uralele mulțimii strânse pe maluri, suveranul României a rostit vorbele memorabile: "Săvârșirea Podului peste Dunăre, dorit de un sfert de veac de Mine, este astăzi un fapt îndeplinit și uriașă se ridică înaintea noastră această falnică operă ca o mărturie vădită a tăriei Regatului. Geniul omenesc, în care se răsfrâng progresul și avântul puternic al României, a învins toate greutățile, a înlăturat toate piedicile, spre a executa această trainică și nepieritoare lucrare, care trebuie să arate lumii că vrednic este poporul român de frumoasa sa chemare la gurile Dunării și porțile Orientului". La un semnal, trenul de încercare format din 15 locomotive grele a trecut pe pod cu o viteza de 60 km/h, însoțit de fluierele locomotivelor, de sirenele vaselor de pe Dunăre și de muzicile fanfarelor. După acest tren a trecut un al doilea rezervat oaspeților, cu o viteză de 80 km/h. Trenurile au parcurs toată lungimea platformei feroviare de 4087,95 metri. Pe toată perioada traversării podului, sub edificiu a stat, neclintită, barca în care se afla Saligny, inginerul care a proiectat și a realizat grandioasa operă tehnică. Gestul a fost mai mult decât grăitor. Creatorul podului garanta cu viața lui, dar și cu viața principalilor colaboratori și responsabili de lucrare, rezistența podului construit. Convoiul a trecut în siguranță podul, în strigătele entuziaste ale asistenței. Trecuseră doar 5 ani de când Statul român decisese începerea lucrărilor la podul care avea să unească Dobrogea revenită la sânul țării de restul României. Podul Carol I de la Cernavodă a intrat astfel în istorie ca o capodoperă a tehnicii, realizare legendară a vizionarului Anghel Saligny. Guvernul român a iniţiat două concursuri internaţionale pentru proiectarea şi executarea podului. Suprastructura podului de peste Dunăre a fost proiectată de Gustave Eiffel a cărui firmă de antrepriză executase recent podurile metalice ale căii ferate de pe valea Prahovei. Neajungându-se însă la un acord, guvernul român a întrerupt tratativele cu firmele de antrepriză a lui Gustave Eiffel şi a încredinţat proiectarea şi realizarea podului Direcţiei Generale a C.F.R.. Începerea lucrărilor de execuţie a avut loc la data de 26 noiembrie 1890 în prezenţa regelui Carol I. Colectivul de proiectare şi de execuţie a fost condus de inginerul român Anghel Saligny. Întreaga linie ferată, inclusiv podurile, au fost executate cu cale simplă. Podul de peste Dunăre are o deschidere centrală de 190 metri şi alte 4 deschideri de 140 metri, alături de un viaduct cu 15 deschideri de 60 metri. Podul se află la 30 metri peste nivelul apelor mari ale Dunării pentru a permite trecerea vaselor cu cele mai mari catarge. Podul peste Borcea cuprinde 3 deschideri de câte 140 metri și un viaduct cu 11 deschideri a 50 metri. În Insula Borcea, care în acea vreme constituia o baltă, pe care o traversa un tronson de 14 kilometri al căii ferate, s-a mai realizat un viaduct de 34 deschideri a 42 metri. Cu rampele de acces, cei 4087,95 metri de poduri formau, la acea vreme, cel mai lung complex de poduri construit în România și al treilea ca lungime din lume. Deschiderea centrală de 190 m era cea mai mare din Europa continentală. Costul total al tronsonului de linie ferată Fetești-Cernavodă, inclusiv liniile de cale ferată și stațiile, a fost de 35 milioane lei aur. La capătul podului dinspre Cernavodă, în memoria eroilor căzuți în Războiul de Independenţă, a fost ridicat un impresionant monument din bronz, reprezentând doi dorobanţi. Dorobanţii şi stemele au fost realizate de sculptorul francez Léon Pilet (1836-1916), o parte din contravaloarea lor fiind suportată de ambasada franceză de la Bucureşti, ca un dar în cinstea regelui Carol I. Pilet a realizat mai întâi cinci modele diferite în miniatură, iar regele însuşi a ales modelul care a fost realizat pentru pod. Statuile au fost turnate în trei bucăţi la Lyon şi mai apoi îmbinate la faţa locului. Dorobanţul de pe partea nordică poartă semnătura autorului, alături de anul realizării (1895).Într-un moment de stralucită inspiraţie, comisia îi propune lui Anghel Saligny să prezinte un proiect. În decembrie 1887, guvernul, prin Ministerul Lucrărilor Publice, îl însărcinează oficial pe Saligny cu elaborarea proiectului liniei Feteşti – Cernavodă. E o decizie surprinzătoare, ţinând seama de faptul că numai cu câţiva ani în urmă acelaşi minister refuzase să ia asupra să răspunderea executării unor tabliere mici, lucrarea fiind preluată de firme particulare. Înainte de a începe proiectarea, Anghel Saligny îşi formează o echipă de ingineri specialişti de la Şcoala Natională de Poduri şi Şosele, printre care Ion Băiulescu, N. Herjeu, Şt. Gheorghiu, Alex. Bădescu, V. Christescu, Gr. Cazimir, P. Zahariade şi alţii, aduşi mai tarziu. O data rezolvate toate problemele de ordin tehnic şi economic, echipa de specialişti îşi începe practic activitatea de proiectare, reuşind, după o munca intensă, să termine, la 1 decembrie 1889, elaborarea formei finale a proiectului. După numai un an (la 9 octombrie 1890), timp în care au fost repartizate şi demarate lucrările de pregătire, a început şi lupta pentru învingerea greutăţilor apărute în execuţie. Un lucru care nu trebuie omis ar fi faptul că terasamentele liniei ferate Feteşti – Cernavodă, care leagă între ele podurile lui Anghel Saligny, au constituit la vremea lor cea mai mare şi cea mai importantă lucrare de terasamente realizată în ţara noastră. Una peste alta, lucrările la podurile dunărene au durat cinci ani. Ziarul Times scria: “o realizare surprinzatoare la Cerna-voda”, iar Ilustrazione Italia afirma: “e o lucrare care poate fi luată ca model chiar şi de alte ţări, cu mijloace tehnice mai înaintate”.

Placheta - În amintirea Conferinței internaționale contra tuberculozei

Viena 1907 - cu participarea și a unei delegații românești

Produsul medalistic de mai sus este o plachetă realizată în anul 1907 în amintirea Conferinței internaționale contra tuberculozei ce a avut loc la Viena, unde a participat și o delegație românească. Ea este confecționată din bronz, are formă dreptunghiulară cu dimensiunile 70 x 51 milimetri și este gravată de Tony Szirmai. În partea de sus stânga a aversului pe două rânduri orizontale este aplicată inscripția: “VIRIBUS / UNITIS” (putere unitate) iar în partea dreaptă este reprezentat un medalion cu efigia dextra a împăratului austriac Franz Josef. În partea de jos sunt reprezentate șapte femei în rochii lungi, trei din ele purtând coroane pe cap, iar una o cunună de laur, urcă niște trepte, purtând o faclă, o ramură de stejar și o cunună de laur, îndreptându-le spre împărat. Pe revers este reprezentat un medalion pe care se află două coloane, între care este scris pe două rânduri orizontale în partea de sus: “WIEN / 1907”, iar pe cea din stânga, pe cinci rânduri orizontale este aplicată inscripția: “VI-e / CONFERENCE / INTERNAȚIONALE / CONTRE LA / TUBERCULOSE” (a șasea conferință internațională contra tuberculozei). Medalionul este dominat de două personaje feminine purtând veșminte lungi, persoana din stânga este în picioare și ține în mâini ramuri de laur, alături un pergament pe care scrie pe două rânduri: “DOMINUS / ADJUTOR” (Dumnezeu ajută), iar cea din dreapta este așezată și ține o plachetă pe care este scris pe două rânduri: “PAX / LABOR” (pace muncă). Sub medalion se află un cartuș ornat, pe care este aplicată pe două rânduri orizontale inscripția: “PARTICIPATIOAN / DE LA ROUMANIE” (participarea României).

Franz Joseph I al Austriei (în română Francisc Iosif I, în germană Franz Josef I, în maghairă I. Ferenc József, în cehă František Josef I, în croată Franjo Josip I, în italiană Francesco Giuseppe I), (născut 18 august 1830 la Viena și decedat 21 noiembrie 1916 tot la Viena) a fost împărat al Austriei, rege al Ungariei și Boemie, rege al Croației, mare duce al Bucovinei, mare principe de Transilvania, marchiz de Moravia, mare voievod al Voievodatului Serbia etc din 1848 până în 1916. Domnia sa de 68 de ani a fost a treia ca lungime dintre domniile din Europa, după cea a regelui Ludovic al XIV-lea al Franței și a principelui Johann al II-lea al Liechtensteinului.

Tuberculoza, sau TBC este o boală infecțioasă frecventă și, de obicei, curabilă, provocată de diferite tipuri de microbacterii. Cel mai adesea, tuberculoza atacă plămânii, dar poate afecta și alte părți ale corpului (pleură, rinichi, peritoneu, piele, ochi, oase etc). Tuberculoza se transmite prin aer, când persoanele care suferă de forme active de TBC tușesc sau strănută. Cele mai contagioase forme sunt cele asimptomatice și latente. Una din zece infecții latente progresează ulterior în boala activă. Lăsată netratată, tuberculoza omoară peste 50% din persoanele infectate.

Placheta - Federația română de lupte

Întâlnire internațională România, Iran, R.F. a Germaniei - seniori 1968

Primul pas oficial al practicării sportului, din punct de vedere instituțional, pe teritoriul țării noastre, l-a constituit înfiinţarea, la data de 1 decembrie 1912, a Federaţiei Societăţilor Sportive din România (F.S.S.R.). Prima ocazie, când s-a vorbit de lupte, ca ramură de sport, a fost la 5 aprile 1925, atunci când a avut loc Adunarea Generală Ordinară a F.S.S.R. în cadrul căreia s-a hotărât conducerea unitară a fiecărei discipline sportive. Ca preşedinţi ai Comisiunilor Centrale de Sport au fost aleşi: C. Manuilă (fotball asociaţie), Novrea (sporturi de iarnă), dr. Talangescu (box), M. Economu (tenis), Th. Rosetti (ski), căpitan Ţane Săvescu (oină), Dinu Cesianu (scrimă), căpt. Mircea Savu (luptă), A. Leucuţia (atletism), Georgescu Pălărnidă (ciclism), dr. Ritter (sporturi de apă); Acesta a fost momentul constituirii unei structuri sportive specializate pentru lupte. În luna august anul 1929, Parlamentul a votat Legea Educaţiei Fizice prin care s-a hotărât ca administrarea şi organizarea activităţii sportive să se facă numai prin Uniunea Federaţiilor de Sport din România (UFSR). Un an mai târziu federaţiilor sportive le-a fost recunoscut statutul juridic. Potrivit lui E. Ghibu şi I. Todan, la 23 noiembrie 1930, la Oradea, a luat fiinţă Federaţia Română de Lupte şi Haltere („Lupte şi Greutăţi”), alcătuită dintr-un comitet provizoriu, iar recunoaşterea caracterului oficial a structurii s-a produs în 1932 când preşedinte al Federaţiei a fost ales Camil Manuilă, după ce în prealabil sediul a fost mutat, în anul 1931, la Bucureşti. (Lupte – curs de baza I.E.F.S. 1981). În prezent, Federația Română de Lupte, ca succesoare a fostei Federații Române de Lupte, fondată în anul 1930, este constituită prin asocierea cluburilor sportive și a asociațiilor județene de lupte, afiliate, în baza prevederilor O.G. nr. 26/2000 și a legii Educației Fizice și Sportului nr. 69/2000. Federația Română de Lupte este persoană juridică de drept privat, de utilitate publică, autonomă, neguvernamentală, apolitică, fără scop lucrativ, structură sportivă de interes național, singura autorizată să organizeze și să controleze activitatea luptelor sportive pe teritoriul României.
Pe plan internațional, Federația Română de Lupte este afiliată la Federația Internațională de Lupte, United Word Wrestling (U.W.W.) precum și Federația Europeană de Lupte, European Council of Associated Wrestling (C.E.L.A.). La nivel național, Federația Română de Lupte funcționează sub tutela Ministerului Tineretului și Sportului precum și a Comitetului Olimpic și Sportiv Român, de sprijinul cărora se bucură în activitatea de performanță întreprinsă. În ceea ce privește relațiile instituționale, Federația Română de Lupte, în derularea activității de mare performanță, se bazează pe sprijinul a o serie de instituții partenere dintre care amintim: Ministerul Educației și Cercetării Științifice, Agenția Națională Anti-Doping, Institutul Național de Medicină Sportivă, Institutul Național de Cercetare pentru Sport, Centrul Național e Formare și Perfecționare a Antrenorilor, Universitatea Națională de Educație Fizică și Sport. De asemenea, Federația Română de Lupte încurajează parteneriatele, de orice fel, reciproc avantajoase, asigurându-și colaboratorii de un parteneriat onest de promovare reciprocă. Autoritatea Supremă a Federației Române de Lupte este Adunarea Generală (un reprezentant al fiecărei structuri afiliate), iar hotărârile luate se duc la îndeplinire de către Biroul Federal, (organul de conducere între adunările generale) prin Colegiile şi Comisiile Centrale ale federației. La acest moment, în cadrul Federației Române de Lupte, sunt afiliate un număr de 140 de membri-structuri sportive, cluburi sportive, asociații județene de lupte, din toate zonele țării, din 40 de județe, în cadrul cărora funcționează secții ce desfășoară activitate de performanță la lupte greco-romane, lupte libere, lupte feminine, lupte pe nisip și lupte tradiționale (trântă, s.a). Performanțele internaționale ale sportivilor, care au reprezentat România, la marile competiții, situează Federația Română de Lupte pe un onorant loc 5 în elita Federațiilor Sportive Naționale, din toate timpurile, în ceea ce privește medaliile olimpice cucerite. De asemenea, Federația Română de Lupte se află printre laureate, locul 10 all time, în clasamentul întocmit de către Federația Internațională de Lupte, United World Wrestling, în ceea ce privește medaliile cucerite la marile competiții, Jocuri Olimpice, Campionate Mondiale, Campionate Continentale.

De-a lungul timpurilor, luptele libere la români s-au constituit în forme de manifestare a identităţii naţionale, prin concursuri ad-hoc, în cadrul sărbătorilor populare, unde tinerii îşi măsurau puterile. In privinţa sporturilor de luptă practicate cu diverse ocazii pe teritoriul românesc amintim;

a) „Harţa” – sau turnirul, cunoscut şi practicat în Ţara Românească. Cronicarii vremurilor amintesc de participarea unei echipe de cavaleri români în anul 1414 pe timpul domniei lui Mircea cel Bătrân la Buda (Ungaria) iar Vlad Ţepeş a fost chiar premiat la o astfel de întrecere în Austria. Există chiar şi o baladă, care s-a păstrat de-a lungul timpului şi care redă extrem de expresiv detalii privind această formă de întrecere;
b) „Pehlivănia” – sau lupta corp la corp, cunoscută şi practicată în Dobrogea. In anul 1679 Ion Neculce povesteşte despre o logodnă precizând că românii „s-au veselit două săptămâni cu feluri de feluri de muzici şi de giocuri şi de pehlivani şi de pusei. …adusese şi un pehlivan hindiu harap carele făcea jocuri minunate şi nevăzute pe locurile noastre, iute om era şi vârtos.”
c) „Trânta” – cunoscută ca fiind o componentă de bază din categoria jocurilor atletice autohtone, care prin afinitatea sa în rândul tinerilor şi prin efectele asupra calităţilor fizice şi morale ale practicantţilor a constituit permanent motiv de inspiraţie pentru creatorii de folclor.
Aria de răspândire a trântei a fost largă, aceasta îmbrăcând pe alocuri caracteristici specifice zonei de practicare. Cele mai cunoscute forme de practicare ale trântei au fost: lupta ciobănească; lupta oltenească sau de curea (cu sau fară piedică); lupta dreaptă cu apucare în cruce; lupta cu fixarea brâului și lupta cu piedică; Prin diversitatea formelor sale, prin ecoul căpătat in folclor şi prin personajele pe care ie-a păstrat vii de-a lungul timpului, trânta – putem afirma fară riscul de a greşi – a contribuit la îmbogăţirea tezaurului cultural românesc. Culegătorii de folclor au remarcat adesea frecvenţa cu care apare „lupta pe cinstite” sau trânta în diverse balade sau legende, transmise prin viu grai de-a lungul timpului. Poveştile populare avându-l ca erou pe Făt-Frumos constituie exemple grăitoare privind aprecierea de care se bucura trânta ca modalitate de a soluţiona pe calea cea mai dreaptă orice conflict sau vrajbă. Baladele lui Mihu Copilu, Vidra, Ghiţă Cătănuţă, Gheorghiţă Zătrean, Păunaşul Codrilor etc. reflectă fiecare în parte secvenţe ale „luptei pe dreptate” şi evidenţiază profilul loial, cinstit şi plin de virtute al învingătorului în lupta sa împotriva răului. Mulţi ani mai târziu (în jurul anilor 1960), valanţele creatoare născute prin practica trântei de către tineretul din mediul rural au fost remarcate şi de către conducerea comunistă a României. Astfel „trânta sub formă de luptă dreaptă cu apucare în cruce…a fost introdusă cu ani în urmă în cadrul spartachiadei tineretului iar din anul 1968 începe să se desfăşoare Campionatul Naţional Sătesc de Trântă dotat cu Cupa U.T.C. în cadrul activităţilor sportive de masă sub egida DACIADEI. Apreciind efectele pozitive ale practicării trântei asupra organismului, precum şi aptitudinile tinerilor de la sate pentru practicarea acestui sport naţional, Ministerul Educaţiei şi învăţământului (n,a. de la acea vreme) a hotărât, începând cu anul 1985, introducerea trântei în Programa şcolară de educaţie fizică din mediul sătesc, la clasele VII- VIII şi IX-X. ” Campionatul naţional sătesc de trântă s-a desfăşurat în cadrul a patru etape: – etapa locală (pe asociaţie sportivă); – etapa pe comună; – etapa pe judeţ; – finala pe ţară; Competiţia s-a organizat exclusiv pentru tinerii de la sate având vârsta cuprinsă între 14-19 ani, ce concurau în limitele a 6 categorii de greutate (56, 62, 68, 76, 87, + 87kg) iar aceştia nu trebuiau să fie legitimaţi la vreo secţie sportivă de profil, neavând clasificare sportivă. In privinţa regulilor de desfăşurare a competiţiilor de trântă, corpul de arbitri, suprafaţa de luptă, echipament de concurs şi chiar tehnica de luptă s-au remarcat similitudinicu competiţiile de lupte greco-romane. Dacă trânta s-a perpetuat în timp la nivelul mediului rural, dezvoltarea luptelor sportive în România s-a produs în mediul urban. Primul contact al mişcării sportive româneşti cu luptele competiţionale s-a petrecut în ultima decadă a sec XIX sub forma franceză acestora (lupte greco-romane). Această formă de pionierat a luptelor de concurs era făcută cunoscută publicului amator pe arenele circurilor de către luptători străini (în special francezi), profesionişti. Prima menţionare a acestui tip de eveniment se consemnează în anul 1892 când pe arena circului „Sidoli” din Bucureşti se produc primele demonstraţii de lupte profesioniste sub conducerea francezului Doublier care a dat şi primele lecţii particulare. Un an mai târziu, în 1893, cu ocazia unei serbări desfăşurate în parcul Cişmigiu din Bucureşti au avut loc şi primele „întreceri între puternici”. Aceste evenimente aveau un caracter sporadic dar au trezit interesul publicului amator de evenimente sportive şi după o scurtă acalmie, în 1900 şi 1901 am fost iarăşi vizitaţi de luptători străini care şi-au etalat virtuţile şi abilităţile pe arena circurilor. Urmarea imediată a apetitului demonstrat de către publicul român pentru astfel de evenimente a fost organizarea unor aşa-zise „Campionate ale României” numite impropriu astfel, şi care aveau principal obiectiv câştigul financiar. Cu prilejul unui astfel de eveniment în 1902 se face remarcat şi primul luptător român cu reale calităţi, pe numele său Mitică Dona care îşi începe la scurtă vreme activitatea internaţională, participând la o serie de turnee tot în cadrul circurilor. După 1905 au început să apară şi primele societăţi sportive cu profil de lupte. Astfel, s-a organizat un concurs de lupte pe plan local de către „Societatea centrală română de arme şi dare la semn” (Societatea Tirul) iar medalia de aur a fost adjudecată de către acelaşi M. Dona. (Sursa NET - Federatia romană de lupte - Apariţia şi dezvoltarea luptelor în România). Sus am postat logo-ul Federaţiei române de lupte.

C.C.C.M. - 25.X.1925 - Premiul III - Viteză

(Campionatul clubului ciclist Marvan)

Ciclismul este, în sensul larg al cuvântului, deplasarea pe sol folosind mijloace de transport puse în mișcare de mușchii omului, cu precădere bicicletele. Ciclismul se împarte în două categorii: de plăcere și disciplină sportivă de sine stătătoare. Ciclismul sportiv este condus de Uniunea Ciclistă Internațională, cu sediul în Elveția. Sportul ciclism înseamnă organizare riguroasă dar și investiții însemnate în echipamentele de concurs. Printre primii locuitori ai Capitalei, care au folosit bicicleta ca mijloc de locomotie, se numarau si cateva personalitati ale vremii: N. Velescu, dr. V. Urechia, Al. Vlahuta, B. Delavrancea si Al. Macedonski. In aceasta perioada, ciclistii care doreau sa organizeze concursuri dupa modelul occidental au importat biciclete cu roata mare in fata, numite bicicle. In ultimul deceniu al secolului trecut, sporeste numarul societatilor de ciclism, apar primele curse, primele velodromuri. Inca din 1886 fusesera infiintate cluburile cicliste ”Velocitas” si ”Huniade”, iar in anul 1889 “Asociatia de ciclism” din Arad. Cursa de debut din Bucuresti, care are loc in 1891 pe distanta Otopeni – Baneasa de 10 km, este castigata de D. Dumitrescu, unde se inalta astazi Arcui de Triumf. O data cu inmultirea societatilor cicliste, se impune necesitatea coordonarii si organizarii ritmice a activitatii cicliste. In consecinta, in 1891 se infiinteaza ”Clubul velocipedistilor” din Bucuresti care va organiza un concurs oficial. In 1893, se fac intreceri pe velocipede in cadrul unei serbari de binefacere, destinate ajutoarelor oferite sinistratilor inundatiilor de la periferia Capitalei. De acum, ciclismul romanesc fusese confirmat ca o activitate sportiva, motiv pentru care se infiinteaza ”Clubul ciclistilor” in 1896 si ”Uniunea velocipedica a Romaniei” in 1897, care se dorea sa detina prerogativele unei federatii nationale. In 1900 ia nastere ”Uniunea Ciclistilor Excursionisti” si apare prima revista ciclista lunara din tara noastra, intitulata ”Bicicleta”. Inca din 1894 functiona prima scoala de invatare a mersului pe bicicleta, in spatiul pietei Victoria si al soselei Kiseleff din zilele noatre. Pe campul acestei scoli va fi amenajata o pista pe pamant lunga de 250 m, cu o turnura usor ridicata la inaltimea de cca 1,50 m. Apare, asadar, primul, velodrom din Romania, denumit ”Victoria”, proprietatea lui Alois Pucher, langa atelierul de reparat biciclete. In aceste conditii, pe langa ciclismul de sosea, apare si cel de velodrom. Pentru ca tribunele velodromului erau neincapatoare si ciclistii evoluau invaluiti de praful pistei, a aparut nevoia de a construi un nou velodrom, mai incapator si cu anexe sanitare. Initiatorul acestui proiect a fost directorul ziarului “Universul”, Luigi Cazzavillan si, totodata, reprezentant in Romania al unei fabrici italiene dc biciclete (firma ”Bianchi”). El a construit un splendid veledrom cu pista de lemn, lunga de 333,33 m si lata de 6 m. Arena a fost ridicata pe soseaua Kiseleff, in dreapta Arcului de Triumf. Inaugurarea velodromului s-a facut in 1896, prilejuind o bogata activitate ciclista de velodrom, unde au concurat ciclisti din Germania, Austria, Ungaria. In 1898, velodromul a fost demontat si pista vanduta ca lemn de foc pentru a se acoperi datoriile la fisc, ramase neachitate dupa moartea fondatorului. Dupa o intrerupere indelungata, timp in care cursele de viteza s-au desfasurat pe aleile din parcuri si la hipodrom, ciclismul de pista isi va relua activitatea o data cu construirea velodromului de la Galati (1923), din initiativa lui Ernest Flacs, presedintele Clubului Ciclist Galati. De asemenea, este consemnata existenta unui velodrom la Craiova, unde s-au derulat concursuri intre ciclistii bucuresteni si craioveni in anii 1896-1898. Dezvoltarea ciclismului de sosea si de pista, reteaua tot mai mare de concursuri si aparitia mai multor cluburi cu acest profil in Capitala si in teritoriu, au creat conditii pentru infiintarea FR de Ciclism. Acest eveniment, care are loc in 26 aprilie 1931, succede existenta celor doua nuclee organizatorice, care la vremea respectiva si-au asumat rolul de conducere si organizare a ciclismului romanesc. Aceste nuclee au fost: Uniunea Velocipedica a Romaniei (1897) si Comisiunea de Ciclism (1912) din cadrul Federatiei Societatilor Sportive din Romania (FSSR).

Jetonul - Spălătorie auto "Pit Stop" - Strada cocorilor 56

Jetoanele sunt piese din metal sau alte materiale nemetalice, asemănătoare ca formă şi ca dimensiune monedelor și sunt folosite pentru declanșarea unui automat de muzică, pentru procurarea unor băuturi sau mici obiecte, ori pentru acces într-o anume incintă, etc. Pe unele jetoane este înscrisă chiar şi o valoare, sau numele unei firme, magazin, localitate, etc. În cazuri deosebite jetoanele sunt folosite şi ca număr de ordine. În mod cu totul special ele au fost precursoarele monedelor metalice, fiind folosite pentru efectuarea unor plăţi pe plan local şi uneori ele reprezintau o sumă încasată de membrii unor consilii de administraţie ale unor societăţi, pentru participarea la ședinţe, şi care, ulterior, erau schimbate la casierii în monedă adevărată. O notă specifică este introdusă de un alt tip de jeton – care s-a răspândit rapid în ultimii ani – utilizat în cadrul spălătoriilor de autoturisme în regim self-service. În majoritatea cazurilor preţul de achiziţie al unui astfel de jeton este de 2,5 lei, însă un program complet de spălare necesită utilizarea concomitentă a două, trei sau chiar patru fise. Deseori, acelaşi jeton poate fi folosit deopotrivă şi la acţionarea unui aspirator în regim self-service. Nu trebuie să surprindă faptul că uneori acelaşi model de jeton este folosit de către două sau chiar mai multe spălătorii distincte (cu acţionari diferiţi şi adesea localizate la distanţe considerabile una faţă de alta), deoarece costurile de achiziţie a unei astfel de instalaţii specializate se reduc semnificativ dacă acţionarii spălătoriei nu doresc un design personalizat pe jetoanele lor şi acceptă să utilizeze unul dintre modelele standard pe care le livrează producătorii de spălătorii (spre exemplu, Expert Clean – Fabrica de Spălătorii Auto din Bucureşti are în oferta curentă patru modele standard de jetoane, cu diferenţe doar la diametru: 22 mm; 23,5 mm; 26 mm și 27,5 mm, însă la solicitarea expresă a clienţilor, producătorul este în măsură să furnizeze şi un design particularizat pe oricare din feţele jetonului). Jetonul de mai sus este confecționat din alamă, are forma rotundă cu diametrul de 26 milimetri. Pe una din fețele jetonului, în interiorul unui cerc periferic continuu este reprezentat un autoturism stilizat și în jurul său periferic circular este aplicată inscripția: “Spălătoria auto Pit Stop (la partea superioară) Strada Cocorilor 56 (la partea inferioară)”. Pe fața cealaltă a jetonului, în interiorul unui cerc periferic continuu sunt reprezentate multe bule de săpun (stilizate). Spălătoria auto “Pit Stop & Car Wash” este situată în municipiul Arad, pe Strada Cocorilor, nr.56. Acest jeton se ridică de la un automat contra unei sume de bani și se folosește pentru acționarea dispozitivelor de pulverizare a apei sau detergenților de spălare a autoturismelor.

____________ooOoo___________

O ACȚIUNE ROMÂNEASCĂ

CU CUPOANE DETAȘABILE