Epaminonda's Blog.....: TABLETA CU ȘTIRI NECONVENȚIONALE

GIGI BECALI – P.N.G:

"Dacă marcăm un gol la început,
pe urmă putem să jucăm
și la 0-0"
LIVIU DRAGNEA – P.S.D.:

“E important să știm
cu cine vorbim
și dacă mă uit la tine

să știu că tu ești tu.“

GHEORGHE FUNAR – P.U.N.R.:

“Einstein n-a fost nici măcar
un șmecher.
El l-a plagiat pe Eminescu.“

xxx

O PASTILĂ DE UMOR

O EPIGRAMĂ PROPRIE

O VORBĂ DE DUH

DE LA UN ÎNAINTAȘ

UN DIALOG EPIGRAMATIC

____________xxx____________

O INSIGNĂ,

CÂTEVA MEDALII ȘI

PLACHETE ROMÂNEȘTI

Informaţii generale despre medalistică şi subiectul ei de studiu, MEDALIA, poţi citi în articolul "Le Havre - Franţa".

INSIGNA este un obiect mic, foarte variat ca formă şi culoare, confecţionat din materiale diferite, preponderent metalice, purtat la piept, la şapcă, pălărie sau bască şi care indică, prin imagini reprezentative sau simboluri grafice, apartenenţa unei persoane la o organizaţie, la un club, etc. Există insigne sportive pentru fani și apartenenţa la un club, de identificare localitate, de identificare societate comercială, de identificare grup, organizaţie politică, civică, religioasă, de identificarea asociaţii, de nivel de pregătire-calificare, de participant la manifestări sportive, culturale, artistice şi de altă natură, etc.

Conform DEX (Dicţionarului explicativ al limbii române), PLACHETA este o medalie pătrată sau dreptunghiulară, care, de obicei, are o singură faţă modelată cu desene, basoreliefuri sau inscripţii şi se oferă ca recompensă la concursuri, alte întreceri de orice fel sau în semn de recunoştinţă faţă de meritele unor personalităţi. Placheta face parte din categoria generală a medaliilor. Medalia îşi are originea în monedele comemorative. Este confecţionată cel mai adesea din metal (aur, argint, bronz, etc). Numele "medalie" derivă din latinescul metallum, fiind preluat de toate popoarele romanice - de italieni (medaglia), francezi (medaille) şi spanioli (edala).

Avram Iancu - Crăișorul munților 1824 - 1872

Vasile Ursu Nicola alias Horea - Rex Daciae 1731- 1785

Avram Iancu a fost un avocat transilvănean și revoluționar pașoptist, care s-a nascut în anul 1824, în localitatea Vidra de Sus, azi comuna Avram Iancu, judetul Alba. Din pacate, ziua si luna nu se cunosc, pentru ca în matricola - actul de nastere nr. 40/1824 al comunei Vidra de Sus - se afla doar mentiunea ca “S-a nascut pe vremea cireselor”. Se poate deduce ca nasterea a avut loc în luna iulie 1824. Tatal lui Avram Iancu s-a numit Alexandru Iancu, iar mama – Maria. Erau oameni harnici si gospodari, cu o stare materiala buna. Avramut, precum îl dezmierdau parintii, era un copil plin de virtuti, gânditor si scurt la vorba, cu o inima sincera si buna. Buchiile le-a învatat la Vidra si Câmpeni, clasele elementare le-a urmat la Abrud, judetul Alba, gimnaziul inferior la Zlatna, cel superior si Facultatea de Drept la Cluj. Peste tot s-a bucurat de simpatia colegilor, profesorilor si a locuitorilor. A fost un student eminent, iar matematica si istoria i-au fost materiile preferate. Dupa terminarea cursurilor juridice la Cluj, în anul 1845, cu cele mai alese aprecieri de atestare si cu calificativul “eminent”, s-a prezentat în fata Guvernului din Cluj, pentru a fi primit ca practicant fara salariu. A fost însa respins de comisie, pentru ca era plebeu, adica nu avea originea de nobil maghiar. În urma acestei nedreptati, Avram Iancu s-a dus la Târgu Mures, unde s-a înscris la “Tabla Regeasca” în calitate de cancelist, cu scopul de-a se pregati în meseria de avocat, pe care a si obtinut-o în anul 1848, cu mult succes. Avram Iancu, om al pacii, dreptatii sociale si al bunei convietuiri între popoare a deplâns hotarârea motiunii nedrepte votata la 15 martie 1848, la Budapesta, potrivnica poporului român majoritar in Transilvania, de unire fortata a acestei provincii românesti cu Ungaria. La adunarea cancelistilor mureseni de la “Tabla Regeasca”, tinuta în ziua de 25 martie 1848, data la care cancelistii unguri solicitau celor români semnaturile si acordul unirii Transilvaniei cu Ungaria, Avram Iancu, în prezenta celor 300 de cancelisti prezenti la adunare, a pronuntat plin de indignare: “În numele neamului românesc resping marinimozitatea voastra. Dreptul istoric are sa se spulbere înaintea drepturilor omului. Spre rusinea veacului al XIX-lea, am suferit robia îndelungata. Pretindem stergerea sclaviei si egalitate perfecta sau moarte!”. În testamentul sau, Avram Iancu si-a precizat idealul sau în viata: “Unicul dor al vietii mele este sa-mi vad natiunea fericita, pentru care dupa puteri am lucrat pâna acum!”. A fost unul dintre initiatorii si organizatorii adunarilor de la Blaj din 30 aprilie, 15-17 mai si 15-23 septembrie 1848, precum si conducatorul cetelor înarmate de tarani si de mineri din Muntii Apuseni. În timpul Revolutiei de la 1848 a condus aceste osti, organizând apararea lor în Muntii Apuseni. A respins numeroasele atacuri ale ostilor maghiare, superioare ca numar si ca armament, câstigându-si renumele de "Craiul muntilor". Iancu considera necesara unirea fortelor revolutionare ale celor doua popoare (român si maghiar) în lupta împotriva dusmanului comun, absolutismul habsburgic. El conditiona însa aceasta unire de satisfacerea revendicarilor sociale si nationale ale românilor. Coplesite de armatele habsburgice si de cele tariste, tradate de unii generali, trupele revolutionare române si maghiare au capitulat la Siria, în 13 august 1849. Dupa înfrângerea revolutiei, bolnav si adânc îndurerat de nedreptatile ce li se faceau taranilor, a caror eliberare reala nu o putuse vedea înfaptuita, Avram Iancu a ramas printre moti, în Muntii Apuseni. În anul 1849, fiind la Viena pentru sustinerea drepturilor nationale, a refuzat sa primeasca o decoratie imperiala, zicând:"Natiunii sa i se dea drepturile promise, atunci voi primi, altcum nu". Un an mai târziu refuza sa se întâlneasca cu împaratul Austriei, Franz Iosef, aflat în vizita prin Transilvania. În acelasi an este arestat si închis. Dupa eliberarea din închisoare, isi petrece ultimii ani ai vietii ratacind prin munti, pe Valea Ariesului, la Lupsa, dar mai cu seama la Baia de Cris, unde se adaposteste la covrigarul Ioan Stupina, supranumit Liber. Stând pe prispa casei acestuia, cânta serile din fluierul de paltin mestesugit cu multa maiestrie de el, în prezenta multimii de oameni care venea sa-l asculte.

Vasile Ursu Nicola, cunoscut ca Horea, (născut în anul 1731 la Arada, azi Horea şi decedat în anul 1785 la Alba Iulia) a făcut parte grupul de conducători ai Răscoalei de la 1784 din Transilvania, alături de Cloşca şi Crişan, fiind conducătorul acesteia. A fost un ţăran ager la minte, care a făcut serviciul militar în Austria, unde a învăţat limba germană. El a fost împuternicit de câteva sate din Țara Moților să prezinte plângerile lor în fața împăratului austriac Iosif al II-lea. Alexandru Sterca Șuluțiu, îl descrie pe Horea drept un „om cu multă isteție și înțălepciune naturală înzăstrat, îndrăzneț și în ducerea proceselor pînă atunci înaintea tribunalelor poporului său norocit”. Răscoala țărănească a cunoscut mare extindere. Pe 14 decembrie 1784 Horea decide să întrerupă lupta și să se ascundă până în primăvara anului 1785 când dorea să reia răscoala. Se ascunde împreună cu Cloșca, în pădurile din jurul satului său natal, Aalbac, însă sunt capturați de trupele austriece pe 27 decembrie 1784. Armata austriacă a înăbușit revolta, iar capii răscoalei au fost arestați, fiind trădați chiar de către români. Horea și Cloșca au fost întemnițați în cetatea Alba Iulia și supuși unui interogatorii dure, dar ei nu au marturisit nimic. Pentru ca românii să se poată convinge că fruntașii răscoalei au fost prinși, Horea și Cloșca au fost purtați timp de câteva săptămâni prin satele revoltate. Condamnat Condamnat la moarte, Horea a fost tras pe roată pe 28 februarie 1785, alături de Cloșca, pe un mic deal de lângă cetatea Alba Iulia. Corpurile lor au fost mai apoi despicate în mai multe bucăți și au fost expuse în diferite sate și orașe din Ardeal unde s-a manifestat răscoala iobagilor români, cu scopul de a-i teroriza pe aceștia și a-i descuraja de la viitoare acțiuni de acest gen.

Insigna - A.D. - Auto Dacia România

Piesa medalistică de mai sus este o insignă realizată la comanda Întreprinderii de comerț exterior Auto Dacia. O vreme sediul acestei întreprinderi de comerț exterior a fost la Brașov și apoi la București.

Automobilele Dacia se numărau printre produsele de top ale industriei româneşti în anul 1989. Condiţiile de lucru erau însă din multe puncte de vedere rudimentare, deşi propaganda susţinea că fabrica de la Mioveni se afla la cele mai înalte standarde ale momentului. Străzile au ajuns în România anului 2009 un adevărat furnicar al maşinilor. În urmă cu 20 de ani, pe vremea când Virgil Mateescu era economist la Dacia, trebuia să te înscrii pe o listă dacă voiai să cumperi un autoturism şi uneori aşteptai şi trei ani până obţineai aprobare. Chiar dacă aproape că se lucra la foc continuu, producţia nu depăşea 100.000 de automobile pe an. "Ca să poţi să-ţi cumperi o maşină trebuia să te înscrii, să depui banii la CEC, suma integrală sau cel puţin jumătate şi apoi aşteptai să-ţi vină rândul. Puteai să aştepţi de la 6 luni sau chiar şi doi-trei ani. Aro făcea doar 1.000 de maşini pe lună şi majoritatea plecau pe la instituţii, pe la IAS-uri. În ’89, la uzină lucrau 30.000 de oameni şi produceau cel mult 300 de maşini pe zi, acum, cu 10.000-11.000 de angajaţi, se fac 850 de maşini pe roţi şi restul CKD, nemontate", îşi aminteşte Virgil Mateescu, fostul director economic al societăţii, cel care şi-a petrecut 32 de ani în slujba automobilului naţional. Producţia de la Mioveni ajungea atât pe piaţa internă, dar şi în ţările socialiste, inclusiv în Germania, Siria, Israel, Iordania, Africa de Sud sau chiar în unele state din Asia.

Pentru a putea face faţă comenzilor, în 1989, la Uzina de Autoturisme din Mioveni ajusese să se lucreze aproape nonstop. "Programul era de şase zile pe săptămână teoretic, dar la uzină regula era alta, două-trei duminici pe lună se lucra. Chiar dacă în ţară erau şi câteva maşini şi din import, Lada, Trabant sau Skoda, aproape 95% din automobilele aflate în circulaţie erau produse la Uzina Dacia, iar cererea de maşini era enormă. Eram forţaţi să facem cât mai multe. Se lucra în trei schimburi. Zi şi noapte. Şi de regulă şapte zile. Prin rotaţie aveai o duminică, două libere. Se lucra foarte intens", îşi aminteşte Mateescu. "Secţiile erau organizate pe echipe de maiştri. Fiecare maistru avea în subordine între 20 şi 40 de muncitori, le făcea prezenţa, pontajul şi dădea hârtiile la contabilitate pentru calculul salariilor", continuă el. Vorbeşte calm, parcă retrăieşte vremurile şi spune că atunci se muncea brut, aproape rudimentar. Tocmai de aceea fabrica avea circa 30.000 de muncitori care roboteau pentru îndeplinirea planului. "Era o diferenţă uriaşă de organizare, faţă de cum se lucrează acum. Era altă tehnologie, mai puţin evoluată. Mă refer la utilaje şi scule. Atunci era multă muncă manuală. Se lucra cu scule obişnuite, cu şurubelniţa, cu cheia fixă. Acum se lucrează numai cu utilaje electrice, că pui şurubul şi doar apeşi pe un buton şi l-a înşurubat. În urmă cu 20 de ani, dădeai cinci minute cu şurubelniţa până îl strângeai", spune Mateescu despre productivitatea Epocii de Aur. Pentru ca românii să poată cumpăra maşina naţională se depunea mult efort fizic. "Era muncă brută, mai ales la atelierul de miezuire, unde trebuia aşezat nisipul în anumite forme şi se lucra numai cu lopata. Şi era şi multă mizerie." Mobilizarea generală la curăţenie se făcea cu o săptămână înainte atunci când trebuia să vină în vizită tovarăşul Ceauşescu: "L-am văzut pe Ceauşescu de trei-patru ori. Ultimele dăţi a venit cu elicopterul. Ateriza pe platou, unde sunt acum parcările mari. Se ridica praful până la cer, cu toate că se făcea curăţenie cu o săptămână înainte. Se oprea uzina, când intra el într-o secţie să vadă cum se lucrează atunci. Cu un schimb înainte, în noaptea de dinainte se oprea şi se făcea curăţenie generală. Toţi trebuiau să aibă salopete noi, să fie bărbieriţi. 80% din lucrătorii fabricii, mai ales dintre cei care nu erau pe traseul unde mergea el, ieşeau în faţă ca să-l aplaude, să-l aştepte". Modelul 1100, primul produs de Dacia, era de fapt o adaptare a modelului Renault 8. Conform contractului, Renault furniza toate părţile componente ale modelului, iar cei de la Dacia doar le asamblau. Apoi a urmat modelul 1300, copie fidelă a lui Renault 12. "Renault a dat piese la început, când s-a înfiinţat fabrica, dar pe urmă totul a fost românesc. Se asimilase 99%. Mai erau foarte puţine materii prime ce se importau, ce nu se găseau în România. Erau foarte restricţionate. Piese pe care să le pui direct pe maşină nu se mai aduceau de afară, nimic. Maşina Dacia, aşa cum am fabricat-o noi la început, era o maşină modernă, dar după zeci de ani, cu îmbunătăţiri minime, a rămas în urmă din punct de vedere al performanţei", spune fostul director economic. Echipele de ingineri şi proiectanţi au modificat şi au încercat să aducă îmbunătăţiri modelului. "Aveam sarcini date. La Mioveni a funcţionat şi Centrala de Autoturisme, grefată pe Uzina de Autoturisme. În centrală erau 24 de întreprinderi, însă mai existau unităţi la Câmpulung, Oradea, Topoloveni, Turda. Exista şi un institut de proiectare, care avea sediul în uzină. Aici se concepea. Se lucra ani de zile până ieşea un model. Erau sute de proiectanţi, majoritatea ingineri, care scoteau un model", spune Mateescu. După proiectare urma faza de realizare a maşinii. "Aveam probleme mari la asimilare, la trecerea efectivă la producţie. Trebuiau făcute matriţe care îndoiau tablele conform proiectelor realizate de ingineri. Cum importurile de utilaje se sistaseră, a trebuit să ne descurcăm singuri. Ne creasem o fabrică de matriţe, unde făceam utilajele. Asta se chema pregătire de fabricaţie. După ce se făcea pregătirea de fabricaţie, ce uneori dura şi câţiva ani, abia apoi se trecea la fabricaţie", continuă firul poveştii Virgil Mateescu. În cele din urmă se ajungea la festivitatea de lansare a maşinii, ţinută chiar în cadrul uzinei: "S-au mai făcut vreo două tipuri de maşini, Dacia sport, aia cu două uşi, care se monta la Ştefăneşti, unde se amenajase o mică linie de montaj. Se făcea o mică festivitate acolo, puţină publicitate, se scriau două-trei articole în ziare şi se făceau nişte pliante ce se distribuiau pe la service-uri. Nu se făcea lansare cum face Dacia acum", adaugă Mateescu. Cu toate aceste eforturi de proiectare, modelele noi realizate înainte de 1989 nu difereau prea mult de modelul Renault de la care se pornise. "Dacia era o maşină simplă, însă pentru epoca când a apărut era la nivel mondial. Era în vârf. Dar noi am rămas la nivelul ăla vreo 20 şi ceva de ani. S-au făcut modificări mai degrabă de caroserie, de aspect, mici îmbunătăţiri. Motorul însă a rămas acelaşi. Motorul normal era de 1300, 1310 cm. Practic, a rămas motorul pe care l-am luat sub licenţă de la Renault şi l-am asimilat la noi. Licenţa s-a cumpărat în ’66, când a început să se construiască uzina şi în ’68 s-a dat în funcţiune. La început, 90% din piese, inclusiv tablele, erau aduse de la Renault în containere şi pe urmă, pe măsură ce s-a asimilat, a dispărut importul de piese. A fost un contract pe câţiva ani cu Renault să asigure piese şi asistenţă tehnică. Dar asta a fost ambiţia, să fie asimilat integral", spune Mateescu. Tocmai pentru că era o maşină simplă, tot mai mulţi români deveniseră specialişti în mecanică.

Cei care rămâneau cu Dacia în drum nu se lăsau descurajaţi. Ciorapii de damă erau la mare căutare pentru că puteau fi folosiţi în locul curelei de transmisie şi tot românul învăţase să cureţe o bujie. "Dacia era o maşină foarte simplă şi foarte aerisită. Dacă ridicai capota la motor era liber. Orice om care nu avea aplicaţie spre tehnică putea să facă nişte lucruri, să o mişte din loc. Să cureţe o bujie, să regleze un jigler, chestii mărunte pe care le învăţasem toţi. Le făceam pe marginea drumului dacă nu mai mergea. Dacă se rupea cureaua de transmisie, ca să nu calezi motorul, se lega un ciorap de nylon de damă în locul curelei şi puteai să mergi câţiva kilometri, să ajungi la service", îşi mai aminteşte el. Primul model, concepţie şi execuţie 100% românească, a fost Dacia Nova lansat pe piaţă de-abia în 1995. În 1989, Fabrica de automobile de la Mioveni avea circa 30.000 de angajaţi care erau "mobilizaţi exemplar" pentru îndeplinirea planului. Salariile puteau ajunge până la 6.000 de lei. "Eu eram economist şi în ’89 aveam vreo 4.000 şi ceva salariul. Şi atunci, ce era pe hârtie era şi în mână. Că impozite şi taxe plătea uzina. Erau muncitori care câştigau 1.500 de lei, dar erau şi muncitori care câştigau şi 5.000-6.000 de lei. De exemplu, muncitorii de la sculărie, de la matriţe, de la auto-utilări. Puneai desenul şi ei îţi făceau piesa. Erau muncitori specialişti şi unii dintre ei câştigau mai bine decât inginerii, care aveau 3.000-4.000 salariul. Chiar dacă erau o excepţie de la regulă, la nivelul uzinei erau maximum 20-30 de astfel de muncitori cu salarii mari." Iniţial, automobilul Dacia a costat 70.000 de lei. Preţul a fost menţinut multă vreme şi însemna salariul mediu pe doi ani şi jumătate. În 1989, un automobil Dacia ajunsese să coste 80.000 lei. Pentru a fi accesibil populaţiei, dar şi pentru a face ordine cumva în cererea mare de automobile, sistemul comunist pusese la punct o formă prin care aproape orice român ajungea să-şi permită o maşină. Populaţia avea la dispoziţie librete de economisire speciale emise de CEC. Când suma economisită se apropia de 50%, deponentul devenea eligibil pentru un credit cu care îşi putea achiziţiona o maşină. Când îţi venea rândul pe listă, intrai în posesia maşinii, iar restul banilor erau plătiţi sub formă de rate la CEC. SURSA NET = https://jurnalul.ro/scinteia/special/la-uzinele-dacia-dadeai-cinci-minute-cu-surubelnita-ca-sa-strangi-un-surub-318446.html

Ministerul forțelor armate ale R.P.R.

(Republica Populară Română)

Campionatele militare 1951 - schi

Schiul este un sport de iarnă care constă în coborârea unor pante înzăpezite pe schiuri prinse de ghetele echipamentului individual. El cuprinde mai multe discipline sportive din care amintesc; schi fond, schi alpin, slalom, sărituri cu schiurile etc.

Placheta - Institutul de cercetări și proiectări

tehnologice pentru sectoare calde

Omagiu la a 50-a aniversare

profesorului I.Tripsa - 22-ian-1978

Institutul de cercetare -proiectare pentru sectoare calde (I.C.P.T.S.C.) a fost înființat în anul 1973, fiind subordonat Ministerului industriei metalurgice. El este situat în București pe Calea Olteniței la nr. 105. Obiectul de activitate al acestui institut era următorul: ,,utilaje și linii tehnologice pentru turnătorii, secții de forjă, tratamente termice aferente sectoarelor calde, respectiv linii automate de formare-turnare pentru întreprinderi din țară și export. Instalații de ardere, arzătoare autoregenerative, instalații de recuperare a căldurii. Tehnologii speciale de tipul turnării centrifugale destinate reducerii consumului de metal, energie și combustibil. Materiale, utilaje, repere și tehnologii de vârf pentru tehnica nucleară. Proiecte tip de utilaje și tehnologii pentru sectoare calde, inclusiv prese”. Institutul se află în fază avansată de privatizare prezentând mare interes pentru cumpărători. Clădirea are 12 etaje şi o suprafaţă desfăşurată de 22278 metri pătraţi, terenul întinzându-se pe 19291 metri pătrați. Potrivit experților imobiliari doar terenul din jur se situează la un preț situat între 11,5 milioane euro şi 25 milioane euro.

Placheta - Prima linie București - Paris - 60 ani 1922 - 1982

Compania franco română de navigație aeriană

Monetăria Statului a lansat pe piață, în anul 1982, o placheta aniversară dedicată împlinirii a 60 de ani de la inaugurarea primei linii regulate, de transport aerian din România, București – Paris. În urma lucrărilor Conferinței de pace de la Paris (din 1919), la care România participa, Nicolae Titulescu a propus creearea unei companii de transport aerian transcontinental, cu capital mixt, român și francez. Astfel, la data de 23 aprilie 1920, ia ființă oficial „Compania de Navigatie Aeriana Franco-Română”, prescurtat CFRNA, prima de acest fel din lume, și „strămoșul” TAROM-ului. CFRNA va inaugura prima linie regulata, de transport aerian din Romania, la data de 12 noiembrie 1922 (Bucuresti- Istanbul- Paris).

S.C.Transporturile Aeriene Române S.A. (TAROM) este principala companie aeriană românească cu o îndelungată tradiție în domeniu. TAROM își are originile în anul 1920. Acela a fost anul în care s-a creat Compania Franco-Română Pentru Navigație Aeriană. În 1926 şi-a schimbat numele liniei în Compania Internațională De Navigație Aeriană, iar în 1930 Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat. Pe 8 august 1945, s-a înființat compania aeriană Transporturile Aeriene Româno -Sovietice. Compania era în subordinea atât a guvernului român, cât și a celui sovietic. Din data de 18 septembrie 1954 compania poartă numele actual - TAROM. Sus am postat logo-ul Companiei TAROM.

____________ooOoo____________

O ACȚIUNE ROMÂNEASCĂ