Epaminonda's Blog.....: MUHLDORF

Mai jos admiri și alte fotografii reprezentând monumente de cultură

și arhitectură din localitatea austriacă MUHLDORF, bundes landul

AUSTRIA INFERIOARĂ din vremuri diferite dar și câteva

trimiteri poștale ilustrate.

Castelul

Arhitectură locală

Trimiteri poștale ilustrate

xxx

"ALEGERI"

O CARICATURĂ DE

MARGARETA CHITCATII

O EPIGRAMĂ PROPRIE

O VORBĂ DE DUH

DE LA UN ÎNAINTAȘ

UN DIALOG EPIGRAMATIC

__________xxx__________

O PLACHETĂ,

CÂTEVA MEDALII ȘI

INSIGNE ROMÂNEȘTI

Informaţii generale despre medalistică şi subiectul ei de studiu, MEDALIA, poţi citi în articolul "Le Havre - Franţa".

INSIGNA este un obiect mic, foarte variat ca formă şi culoare, confecţionat din materiale diferite, preponderent metalice, purtat la piept, la şapcă, pălărie sau bască şi care indică, prin imagini reprezentative sau simboluri grafice, apartenenţa unei persoane la o organizaţie, la un club, etc. Există insigne sportive pentru fani și apartenenţa la un club, de identificare localitate, de identificare societate comercială, de identificare grup, organizaţie politică, civică, religioasă, de identificarea asociaţii, de nivel de pregătire-calificare, de participant la manifestări sportive, culturale, artistice şi de altă natură, etc.

Conform DEX (Dicţionarului explicativ al limbii române), PLACHETA este o medalie pătrată sau dreptunghiulară, care, de obicei, are o singură faţă modelată cu desene, basoreliefuri sau inscripţii şi se oferă ca recompensă la concursuri, alte întreceri de orice fel sau în semn de recunoştinţă faţă de meritele unor personalităţi. Placheta face parte din categoria generală a medaliilor. Medalia îşi are originea în monedele comemorative. Este confecţionată cel mai adesea din metal (aur, argint, bronz, etc). Numele "medalie" derivă din latinescul metallum, fiind preluat de toate popoarele romanice - de italieni (medaglia), francezi (medaille) şi spanioli (edala).

George Emil Palade - Laureat al Premiului Nobel

In drumul spre descoperirile sale, pentru care este recunoscut pe plan mondial, savantul american de origine romana, distins cu cel mai prestigios premiu in domeniul stiintei, George Emil Palade, si-a petrecut o parte din copilarie si adolescenta pe meleaguri buzoiene, unde tatal sau venise sa predea ca profesor in orasul Buzau. Renumitul cercetator in materie de biologie celulara a fost elev eminent, luindu-si bacalaureatul la liceul "Bogdan Petriceicu Hasdeu" din oarsul meu, dupa care a plecat la Bucuresti pentru a studia medicina. George Emil Palade s-a nascut la Iasi in anul 1912, noiembrie 12, fiind al doilea fiu din cei trei copii ai lui Emil Palade si a Constantei Palade Cantemir. In perioada 1930-1946 a urmat cursurile Facultatii de Medicina a Universitatii Bucuresti, obtinind calificarea de doctor in medicina dupa care a profesat doi ani ca medic clinician la spitalul Colentina. Iata cum isi motiveaza marele savant decizia de a urma calea cercetarii medicale: "Hotarirea de a ma dedica cercetarii fundamentale a fost dictata de doua motive. Mai intii ma tulbura ideea ca exista o diferenta, aproape o prapastie, intre ceea ce stiam ca medic si sperantele, pe care bolnavii si le puneau in mine. Perspectiva de a deveni medic intr-un cabinet sau intr-un spital ma nemultumea. Suficienta, schematismul si plafonarea careia ii cadeau victime cei mai multi dintre colegi m-ar fi impins, fara indoiala, spre blazare, spre ratarea adevaratei mele chemari, care era incursiunea in necunoscut. Ma interesa sa patrund in profunzimea fenomenelor biologice, sa lucrez acolo unde bintuie indoielile, unde se naste stiinta". Amintesc aici doar câteva dintre realizarile sale stiintifice:

a creat in anul 1952 fixatorul Palade pentru microscopia electronica (tetraoxid de osmiu 1% in tampon de veronal sodic).
a descifrat structura ultrafina a mitocondriei
a pus in evidenta ribozomii, la nivelul carora se realizeaza biosinteza de proteine. In onoarea sa, ribozomii s-au numit pentru o vreme, in epoca, granulele lui Palade.
a pus la punct tehnica autocitoradiografiei.

Savantul are multe realizari impreuna cu alte echipe de medici si savanti de pe tot globul pamintesc. Pentru activitatea sa stiintifica si pentru rezultatele obtinute de-a lungul timpului, George Emil Palade a fost in mai multe rinduri recompensat cu importante premii si totodata a devenit membru a mai multor recunoscute academii. Cu prilejul acordarii unei inalte distinctii, a fost numit: "exploratorul unei lumi noi, al carei principal cartograf ramine". La 10 noiembrie 1974, in ziua comemorarii incetarii din viata a lui Alfred Nobel, lui George Emil Palade si altor doi cercetatori, li s-au decernat Premiul Nobel pentru Medicina, pentru descoperirile lor privind organizarea structurala si functionala a celulei. Ca recunoastere a meritelor sale stiintifice incontestabile insusi presedintele american Ronald Reagan l-a distins cu Medalia pentru merite deosebite in domeniul stiintei. Pentru toata munca sa, dedicata stiintei, si presedintele României l-a decorat in anul 2007 cu cea mai inalta distinctie a Romaniei, Ordinul Steaua Romaniei in grad de Colan. In semn de mare pretuire a faptului ca marele savant si-a petrecut adolescenta in Buzaul meu, Scoala generala de 10 clase din strada Spiru Haret (fosta nr.15) poarta cu demnitate numele "GEORGE EMIL PALADE". Terenul pe care este ridicata scoala a apartinut candva familiei Palade.

Învatamantul superior medical si farmaceutic din Bucuresti dateaza de mai bine de un secol. Carol Davila, medic roman de orgine franceza, in colaborare cu Nicolae Kretzulescu a pus bazele invatamantului medical din tara noastra, infiintand, in 1857 Scoala nationala de medicina si farmacie. Datorita activitatii sale au luat fiinta in tara noastra o serie de societati stiintifice: "Societatea medicala" (1857), "Societatea de cruce rosie" (1876), "Societatea stiintelor naturale" (1876), precum si doua reviste medicale: "Monitorul medial" (1862) si "Gazeta medicala" (1865). In razboiul pentru independenta (1877-1878) a condus serviciul militar al armatei. Constructia Facultatii de medicina a fost complet terminata si inaugurata in ziua de 12 octombrie 1903 cand s-a facut si inaugurarea statuii lui Carol Davila, asezata in fata facultatii. Initiativa ridicarii unui monument al lui Davila a fost luata la primul congres medical national care a avut loc la Bucuresti in octombrie 1884. Statuia, opera valoroasa a lui Carol Storck, a fost turnata in bronz in atelierele Scolii de arte si meserii din Bucuresti. Inaugurarea edificiului facultatii inseamna o data importanta in evolutia invatamantului medical din Bucuresti. Noul local a adus mari imbunatatiri in functionarea laboratoarelor si organizarea lucrarilor practice, precum si in intreaga activitate didactica. El a adapostit pentru o vreme si o parte a sectiei de farmacie. Cu toate greutatile intampinate, Scoala nationala de medicina si farmacie s-a dezvoltat treptat, si la 12 noiembrie 1869, a devenit posibila infiintarea Facultatii de medicina din Bucuresti, care si-a deschis cursurile in ziua de 22 noiembrie 1869. A fost prima facultate de medicina in cadrul Universitatii din Bucuresti, si, totodata, pe terotoriul tarii noastre; prin ea stiinta medicala a reusit sa se impuna, atat in tara cat si peste granite. In 1898, Scoala de farmacie devine sectie a Facultatii de medicina, recunoscandu-i-se caracterul de institutie de invatamant superior. Ea functioneaza in aceasta situatie pe langa Facultatea de medicina pana in 1923, cand se infiinteaza Facultatea de farmacie, ca institutie separata, in cadrul Universitatii din Bucuresti. Un rol insemnat la crearea Facultatii de farmacie si la stimularea cercetarii stiintifice farmaceutice l-a avut profesorul Stefan Minovici (1867-1935). Sus am postat logo-ul si o fotografie cu sediul central al Universitatii de Medicina si Farmacie "Carol Davila" din Bucuresti - fost I.M.F. (Institutul de Medicina si Farmacie).

Insigna - Întreprinderea de comerț exterior - Auto Dacia

Piesa medalistică de mai sus este o insignă realizată la comanda Întreprinderii de comerț exterior Auto Dacia. O vreme sediul acestei întreprinderi de comerț a fost la Brașov și apoi la București.

Automobilele Dacia se numărau printre produsele de top ale industriei româneşti în anul 1989. Condiţiile de lucru erau însă din multe puncte de vedere rudimentare, deşi propaganda susţinea că fabrica de la Mioveni se afla la cele mai înalte standarde ale momentului. Străzile au ajuns în România anului 2009 un adevărat furnicar al maşinilor. În urmă cu 20 de ani, pe vremea când Virgil Mateescu era economist la Dacia, trebuia să te înscrii pe o listă dacă voiai să cumperi un autoturism şi uneori aşteptai şi trei ani până obţineai aprobare. Chiar dacă aproape că se lucra la foc continuu, producţia nu depăşea 100.000 de automobile pe an. "Ca să poţi să-ţi cumperi o maşină trebuia să te înscrii, să depui banii la CEC, suma integrală sau cel puţin jumătate şi apoi aşteptai să-ţi vină rândul. Puteai să aştepţi de la 6 luni sau chiar şi doi-trei ani. Aro făcea doar 1.000 de maşini pe lună şi majoritatea plecau pe la instituţii, pe la IAS-uri. În ’89, la uzină lucrau 30.000 de oameni şi produceau cel mult 300 de maşini pe zi, acum, cu 10.000-11.000 de angajaţi, se fac 850 de maşini pe roţi şi restul CKD, nemontate", îşi aminteşte Virgil Mateescu, fostul director economic al societăţii, cel care şi-a petrecut 32 de ani în slujba automobilului naţional. Producţia de la Mioveni ajungea atât pe piaţa internă, dar şi în ţările socialiste, inclusiv în Germania, Siria, Israel, Iordania, Africa de Sud sau chiar în unele state din Asia.

Pentru a putea face faţă comenzilor, în 1989, la Uzina de Autoturisme din Mioveni ajusese să se lucreze aproape nonstop. "Programul era de şase zile pe săptămână teoretic, dar la uzină regula era alta, două-trei duminici pe lună se lucra. Chiar dacă în ţară erau şi câteva maşini şi din import, Lada, Trabant sau Skoda, aproape 95% din automobilele aflate în circulaţie erau produse la Uzina Dacia, iar cererea de maşini era enormă. Eram forţaţi să facem cât mai multe. Se lucra în trei schimburi. Zi şi noapte. Şi de regulă şapte zile. Prin rotaţie aveai o duminică, două libere. Se lucra foarte intens", îşi aminteşte Mateescu. "Secţiile erau organizate pe echipe de maiştri. Fiecare maistru avea în subordine între 20 şi 40 de muncitori, le făcea prezenţa, pontajul şi dădea hârtiile la contabilitate pentru calculul salariilor", continuă el. Vorbeşte calm, parcă retrăieşte vremurile şi spune că atunci se muncea brut, aproape rudimentar. Tocmai de aceea fabrica avea circa 30.000 de muncitori care roboteau pentru îndeplinirea planului. "Era o diferenţă uriaşă de organizare, faţă de cum se lucrează acum. Era altă tehnologie, mai puţin evoluată. Mă refer la utilaje şi scule. Atunci era multă muncă manuală. Se lucra cu scule obişnuite, cu şurubelniţa, cu cheia fixă. Acum se lucrează numai cu utilaje electrice, că pui şurubul şi doar apeşi pe un buton şi l-a înşurubat. În urmă cu 20 de ani, dădeai cinci minute cu şurubelniţa până îl strângeai", spune Mateescu despre productivitatea Epocii de Aur. Pentru ca românii să poată cumpăra maşina naţională se depunea mult efort fizic. "Era muncă brută, mai ales la atelierul de miezuire, unde trebuia aşezat nisipul în anumite forme şi se lucra numai cu lopata. Şi era şi multă mizerie." Mobilizarea generală la curăţenie se făcea cu o săptămână înainte atunci când trebuia să vină în vizită tovarăşul Ceauşescu: "L-am văzut pe Ceauşescu de trei-patru ori. Ultimele dăţi a venit cu elicopterul. Ateriza pe platou, unde sunt acum parcările mari. Se ridica praful până la cer, cu toate că se făcea curăţenie cu o săptămână înainte. Se oprea uzina, când intra el într-o secţie să vadă cum se lucrează atunci. Cu un schimb înainte, în noaptea de dinainte se oprea şi se făcea curăţenie generală. Toţi trebuiau să aibă salopete noi, să fie bărbieriţi. 80% din lucrătorii fabricii, mai ales dintre cei care nu erau pe traseul unde mergea el, ieşeau în faţă ca să-l aplaude, să-l aştepte". Modelul 1100, primul produs de Dacia, era de fapt o adaptare a modelului Renault 8. Conform contractului, Renault furniza toate părţile componente ale modelului, iar cei de la Dacia doar le asamblau. Apoi a urmat modelul 1300, copie fidelă a lui Renault 12. "Renault a dat piese la început, când s-a înfiinţat fabrica, dar pe urmă totul a fost românesc. Se asimilase 99%. Mai erau foarte puţine materii prime ce se importau, ce nu se găseau în România. Erau foarte restricţionate. Piese pe care să le pui direct pe maşină nu se mai aduceau de afară, nimic. Maşina Dacia, aşa cum am fabricat-o noi la început, era o maşină modernă, dar după zeci de ani, cu îmbunătăţiri minime, a rămas în urmă din punct de vedere al performanţei", spune fostul director economic. Echipele de ingineri şi proiectanţi au modificat şi au încercat să aducă îmbunătăţiri modelului. "Aveam sarcini date. La Mioveni a funcţionat şi Centrala de Autoturisme, grefată pe Uzina de Autoturisme. În centrală erau 24 de întreprinderi, însă mai existau unităţi la Câmpulung, Oradea, Topoloveni, Turda. Exista şi un institut de proiectare, care avea sediul în uzină. Aici se concepea. Se lucra ani de zile până ieşea un model. Erau sute de proiectanţi, majoritatea ingineri, care scoteau un model", spune Mateescu. După proiectare urma faza de realizare a maşinii. "Aveam probleme mari la asimilare, la trecerea efectivă la producţie. Trebuiau făcute matriţe care îndoiau tablele conform proiectelor realizate de ingineri. Cum importurile de utilaje se sistaseră, a trebuit să ne descurcăm singuri. Ne creasem o fabrică de matriţe, unde făceam utilajele. Asta se chema pregătire de fabricaţie. După ce se făcea pregătirea de fabricaţie, ce uneori dura şi câţiva ani, abia apoi se trecea la fabricaţie", continuă firul poveştii Virgil Mateescu. În cele din urmă se ajungea la festivitatea de lansare a maşinii, ţinută chiar în cadrul uzinei: "S-au mai făcut vreo două tipuri de maşini, Dacia sport, aia cu două uşi, care se monta la Ştefăneşti, unde se amenajase o mică linie de montaj. Se făcea o mică festivitate acolo, puţină publicitate, se scriau două-trei articole în ziare şi se făceau nişte pliante ce se distribuiau pe la service-uri. Nu se făcea lansare cum face Dacia acum", adaugă Mateescu.

Cu toate aceste eforturi de proiectare, modelele noi realizate înainte de 1989 nu difereau prea mult de modelul Renault de la care se pornise. "Dacia era o maşină simplă, însă pentru epoca când a apărut era la nivel mondial. Era în vârf. Dar noi am rămas la nivelul ăla vreo 20 şi ceva de ani. S-au făcut modificări mai degrabă de caroserie, de aspect, mici îmbunătăţiri. Motorul însă a rămas acelaşi. Motorul normal era de 1300, 1310 cm. Practic, a rămas motorul pe care l-am luat sub licenţă de la Renault şi l-am asimilat la noi. Licenţa s-a cumpărat în ’66, când a început să se construiască uzina şi în ’68 s-a dat în funcţiune. La început, 90% din piese, inclusiv tablele, erau aduse de la Renault în containere şi pe urmă, pe măsură ce s-a asimilat, a dispărut importul de piese. A fost un contract pe câţiva ani cu Renault să asigure piese şi asistenţă tehnică. Dar asta a fost ambiţia, să fie asimilat integral", spune Mateescu. Tocmai pentru că era o maşină simplă, tot mai mulţi români deveniseră specialişti în mecanică. Cei care rămâneau cu Dacia în drum nu se lăsau descurajaţi. Ciorapii de damă erau la mare căutare pentru că puteau fi folosiţi în locul curelei de transmisie şi tot românul învăţase să cureţe o bujie. "Dacia era o maşină foarte simplă şi foarte aerisită. Dacă ridicai capota la motor era liber. Orice om care nu avea aplicaţie spre tehnică putea să facă nişte lucruri, să o mişte din loc. Să cureţe o bujie, să regleze un jigler, chestii mărunte pe care le învăţasem toţi. Le făceam pe marginea drumului dacă nu mai mergea. Dacă se rupea cureaua de transmisie, ca să nu calezi motorul, se lega un ciorap de nylon de damă în locul curelei şi puteai să mergi câţiva kilometri, să ajungi la service", îşi mai aminteşte el. Primul model, concepţie şi execuţie 100% românească, a fost Dacia Nova lansat pe piaţă de-abia în 1995. În 1989, Fabrica de automobile de la Mioveni avea circa 30.000 de angajaţi care erau "mobilizaţi exemplar" pentru îndeplinirea planului. Salariile puteau ajunge până la 6.000 de lei. "Eu eram economist şi în ’89 aveam vreo 4.000 şi ceva salariul. Şi atunci, ce era pe hârtie era şi în mână. Că impozite şi taxe plătea uzina. Erau muncitori care câştigau 1.500 de lei, dar erau şi muncitori care câştigau şi 5.000-6.000 de lei. De exemplu, muncitorii de la sculărie, de la matriţe, de la auto-utilări. Puneai desenul şi ei îţi făceau piesa. Erau muncitori specialişti şi unii dintre ei câştigau mai bine decât inginerii, care aveau 3.000-4.000 salariul. Chiar dacă erau o excepţie de la regulă, la nivelul uzinei erau maximum 20-30 de astfel de muncitori cu salarii mari." Iniţial, automobilul Dacia a costat 70.000 de lei. Preţul a fost menţinut multă vreme şi însemna salariul mediu pe doi ani şi jumătate. În 1989, un automobil Dacia ajunsese să coste 80.000 lei. Pentru a fi accesibil populaţiei, dar şi pentru a face ordine cumva în cererea mare de automobile, sistemul comunist pusese la punct o formă prin care apoape orice român ajungea să-şi permită o maşină. Populaţia avea la dispoziţie librete de economisire speciale emise de CEC. Când suma economisită se apropia de 50%, deponentul devenea eligibil pentru un credit cu care îşi putea achiziţiona o maşină. Când îţi venea rândul pe listă, intrai în posesia maşinii, iar restul banilor erau plătiţi sub formă de rate la CEC. SURSA NET = https://jurnalul.ro/scinteia/special/la-uzinele-dacia-dadeai-cinci-minute-cu-surubelnita-ca-sa-strangi-un-surub-318446.html

Insigna sportivă baschet - Campionat juniori - Locul III

Baschetul este unul dintre cele mai răspândite sporturi de echipă din lume; se caracterizează prin finețea, precizia și fantezia exercițiilor tehnice și tactice, prin talia înaltă și calitățile fizice deosebite ale sportivilor, toate acestea implicate într-o luptă sportivă care pretinde spirit de echipă și de sacrificiu, inteligență și rezistență nervoasă. Punctele sunt marcate prin aruncarea mingii (ochire) prin coș de sus; echipa care acumulează mai multe puncte la sfârșitul jocului câștigă. Mingea poate fi făcută să înainteze pe teren prin driblare sau pasând-o altor coechipieri. Actele fizice nesportive sunt penalizate și există restricții asupra modului în care este folosită mingea. De-a lungul timpului, în baschet s-au dezvoltat tehnicile obișnuite de ochire, pasare și driblare, dar și de poziționare a jucătorilor, precum și structurile ofensive și defensive. De obicei, jucătorii cei mai înalți vor ocupa centrul sau una dintre cele două poziții de înaintare, iar jucătorii mai mici de statură sau cei care au viteză și cele mai bune abilități de mânuire a mingii, vor ocupa poziția de pază. În timp ce baschetul competițional are niște reguli bine stabilite, numeroase variante de baschet s-au dezvoltat pentru jocurile ocazionale. În anumite țări, baschetul este un sport popular, cu mulți spectatori.

Institutul de cercetări și proiectări

tehnologice în transporturi - M.T.Tc.

(Ministerul Transporturilor și Telecomunicațiilor)

Realizarea trenului electric automotor 1976 - Rama electrică

Institutul de cercetari si proiectari tehnologice în transporturi are o istorie interesantă. În data de 8 ianuarie 1929 a luat fiinta Institutul Tehnologic CFR, care pentru început era format din 7 laboratoare, care aveau ca domenii de lucru chimia anorganica, uleiuri, vopsele, materiale, metalografie, combustie și materiale de constructii. In decursul timpului, Institutul Tehnologic CFR s-a dezvoltat ca urmare a extinderii retelei feroviare, a cresterii intensitatii traficului si a dezvoltarii explozive a tehnicii in ultimele decenii. Institutul a avut diverse forme de organizare si denumiri, dar si-a pastrat specificul activitatii (cu exceptia activitatii de proiectare a infrastructurii, care s-a separat si s-a dezvoltat in cadrul ISPCF). Intre anii 1951 si 1959 a functionat sub numele Institutul de Cercetari CFR, care a concretizat cercetarile tehnico-stiintifice feroviare. Intre anii 1959 si 1966 a functionat sub numele Institutul de Cercetari Transporturi si Telecomunicatii, cu cercetari in domeniul optimizarii exploatarii transporturilor, cu experimentari si studii privind locomotivele diesel-electrice, cu cercetari privind sporirea sigurantei circulatiei (autostop punctal, circuite de cale tranzistorizate). Intre anii 1966 si 1969 a functionat sub numel Institutul de Cercetari Cai Ferate (ICCF), ale carui sarcini principale cuprindeau:

efectuarea de cercetari stiintifice cu caracter tehnic, economic si medico-psihotehnic in domeniul feroviar, axate pe extinderea tehnicii noi,
colaborarea cu alte institutii si organisme de cercetare din tara si strainatate la rezolvarea problemelor comune privind dezvoltarea in perspectiva a transporturilor pe calea ferata,
executarea lucrarilor de incercari, analize si expertize si acordare de asistenta tehnica, stiintifica in probleme referitoare la introducerea tehnicii noi, a proceselor de modernizare, la elaborarea de standarde de stat, norme interne etc.

Intre anii 1969 si 1974 institutul a functionat cu numele Institutul de Studii si Cercetari Transporturi (ISCT). Printre domeniile specifice abordate în această perioadă au fost:

siguranta circulatiei,
elaborarea indrumatorului de calcule de tractiune (finalizat in 1971),
introducerea in productie a noi procedee tehnologice si perfectionarea celor existente
organizarea stiintifica a productiei si a muncii, mecanizarea si automatizarea proceselor tehnologice,
aplicarea tehnicii electronice de calcul,
punerea in valoare a noi resurse materiale si inlocuitori, a noi utilaje, instalatii si aparate, precum si perfectionarea celor existente.

Intre anii 1974 si 1993 a functionat Institutul de Cercetare si Proiectare Tehnologica in Transporturi - ICPTT, care cuprindea, in principal, urmatoarele activitati:

activitatea de conceptie: informare-documentare, cercetare, proiectare tehnologica, incercari-omologari, pregatire tehnologica, tehnologii de exploatare, inventii-inovatii, sinteze-prezentare;
activitatea de investitii pentru utilitati si baza proprie: proiectarea investitiei, dezvoltarea de noi capacitati, modernizarea capacitatilor existente;
activitatea de organizare pentru ramura si in domeniul propriu: organizarea productiei,organizarea muncii;
activitatea de microproductie pentru dotarea proprie, precum si pentru dotarea unitatilor de productie din profilul MTTc cu anumite echipamente unicat sau in numar restrans de exemplare.

Prin HG 162/1993 se separa activitatea de cercetare feroviara de restul activitatilor de transport, prin organizarea a doua institutii independente:

Regia autonoma Registrul Feroviar Roman – REFER și Societatea comerciala Institutul de Cercetari in Transporturi - INCERTRANS.

Placheta - Participarea unei delegații românești la

Încoronarea Regelui George al V-lea al Marii Britanii

Produsul medalistic de mai sus s-a realizat a Londra, pentru o delegație românească, ce a participat la Încoronarea Regelui George al V-lea al Marii Britanii, eveniment ce a avut loc în data de 22 iunie 1911. Delegația românească a fost formată de principii moștenitori Ferdinand și Maria. Placheta este confecționată din bronz, cu dimensiunile de 75 x 53 milimetri, cu latura superioară ușor arcuită și este opera gravorului Tony Szirmay. Pe avers sunt reprezentate busturile acolate spre stânga ale Regelui George al V-lea și Reginei Mary. Dedesubt sunt reprezentate ramuri de trandafir, laur și ciulin, înfășurate de o panglică pe care scrie: “GEORGE V” și mai jos “MARY”. Pe revers sunt reprezentate două personaje feminine: cea din stânga purtând coroniță de laur pe cap, stă jos și scrie pe o tăbliță, cea din dreapta, în picioare, ține în mâna dreaptă întinsă în sus, o coroană sub care apare data întronării pe două rânduri orizontale: “22 IUNIE / 1911”, mâna stânga îndreptată în jos, arată spre o ramură de stejar, sub care scrie: “PAX”. În fundal este reprezentată fațada impunătoarei catedrale Westminster. În exergă este înscrisă o legendă pe două rânduri orizontale: “PARTICIPATION / OF ROUMANIA”. În colțul din dreapta se observă inscripția cu numele gravorului – SZIRMAY, iar pe muchia bazei este imprimat cuvântul: “BRONZE”.

George al V-lea (nume real și complet - George Frederick Ernest Albert; n. 3 iunie 1865 – d. 20 ianuarie 1936) a fost primul monarh britanic al Casei de Windsor, care a fost creată din Casa de Saxa-Coburg-Gotha. A fost primul împărat al Indiei și primul rege al Statelor Libere Irlandeze. A domnit din 6 mai 1910 până la moartea sa în anul 1936. Mama s-a l-a convins pe George să o ceară în căsătorie pe prințesa Mary de Teck, care a acceptat. Căsătoria a fost reușită și în toată viața lor de cuplu au existat scrisori de iubire.

Westminster Abbey (în română Abația Westminster; nume oficial The Collegiate Church of St. Peter, Westminster, în română Biserică colegială Sfântul Petru, Westminster) este o biserică din Londra, situată în City of Westminster, la vest de Palatul Westminster. În mod tradițional, aici sunt încoronați și îngropați regii Angliei (mai târziu monarhi britanici). Construcția sa a început în secolul al X-lea. Aici sunt mormintele majorității regilor și reginelor engleze, dar și a mai multor oameni celebri. Colțul poeților aduce onoruri scriitorilor Regatului Unit.

_____________ooOoo_____________

O ACȚIUNE ROMÂNEASCĂ