Epaminonda's Blog.....: CARTOFILIE – JUDEȚUL CĂLĂRAȘI; BRAȚUL BORCEA, CĂPITĂNIA PORTULUI, CATEDRALA SFÂNTUL IERARH NICOLAE, CAZARMA POMPIERILOR, GARA ȘI MONUMENTUL EROILOR DIN MUNICIPIUL CĂLĂRAȘI

1. Brațul Borcea este o zonă protejată (arie de protecție specială avifaunistică) situată în sud-estul țării, pe teritoriile administrative ale județelor Călărași și Ialomița. Aria se se întinde pe o suprafață de 13097 hectare. Situl Brațul Borcea (începând din februarie 2013) este protejat prin Convenția Ramsar ca zonă umedă de importanță internațională.

Aria protejată reprezintă o zonă naturală (stepe, lacuri, râuri, mlaștini, turbării, pajiști naturale, terenuri arabile cultivate, păduri de foioase) ce asigură condiții de hrană, cuibărit și viețuire pentru mai multe specii de păsări migratoare, de pasaj sau sedentare (unele protejate prin lege). Enumăr câteva păsări care își duc viața în acest real, cu denumirile lor autohtone: uliul cu picioare scurte, lăcarul mare, stârcul cenușiu, stârcul roșu, ciuful de pădure, privighetoarea de baltă, barza albă, barza neagră, rața mare, rața cârâitoare, gârlița mare, gâsca cu gât roșu, pelicanul comun, gâsca cu piept roșu, stârcul de noapte, stârcul pitic, eretele de stuf, crestețul cenușiu, chirighița neagră, chirighița cu obrașul alb, chira de baltă, pescărușul albastru, rața roție, lopătarul, egreta mică și stîrcul galben. Cu toate că descoperirile arheologice dovedesc continuitatea de locuire încă din neolitic, documentele care s-au păstrat amintesc pentru prima dată de o aşezare aici, la cotul Borcei, în secolul al XVI-lea. Se pare că braţul, afluent al Dunării, fost botezat după numele unui boier. Aşa cum apare menţionat în Istoria Călăraşiului, scrisă de Pompei Samarian, într-un hrisov din 1 iunie 1541, domnitorul Radu Paisie declină proprietatea şetrarului Borcea asupra satului Crăceani(Crăceni), satul Măgureni de mai târziu, cartierul cu acelaşi nume de astăzi, al municipiului Călăraşi. Teritoriul municipiului Călăraşi este udat de apele braţului Borcea care se desprinde din albia Dunării în amonte de oraş la circa 9 km-Ostrov-şi are o lungime totală de 99 kilometri până la unirea sa din nou cu Dunărea, în dreptul localităţii Giurgeni. Pe cursul său, braţul Borcea prezintă câteva meandre, dintre care cea mai accentuată este cotul Ţiganului sau cotul Borcei, “pe al cărui mal sudic încă din neolitic, s-a înfiripat o aşezare din care avea să rezulte, după secole de istorie, Călăraşii de astăzi “, scrie prof. Constantin Tudor în lucrarea sa despre istoria oraşului. La Călăraşi, fluviul Dunărea curge pe două braţe: Borcea, pe stânga (pe lângă Feteşti, Borduşani, Făcăieni, Vlădeni) şi Dunărea Veche pe dreapta, acestea reunindu-se într-un singur curs la 3 kilometri sud de Giurgeni. Între aceste braţe se afla Balta Borcei sau Ialomitei, iniţial cu stuf, lacuri, păduri, azi utilizată agricol şi doar pe margini forestier. Balta Ialomiţei are o suprafaţă de 831,3 km pătraţi. Ea are o lungime de 94 km între oraşele Călăraşi şi Hârşova o lăţime de 4 -12,5 km. Denumirea de "baltă" se justifică, deoarece iniţial Balta Ialomiţei era formată dintr-o serie de mlaştini, lacuri şi bălţi, porţiunile de uscat (grinduri) fiind acoperite cu crânguri de pădure. Pe atunci, Balta era un domeniu acvatic, în care, apa stagna mult timp. Ulterior, în anii 1960, ca parte a politicii de dezvoltare agrară a României din perioada regimului comunist, o mare parte din teritoriul Bălţii Ialomiţei a fost asanat (desecat) şi îndiguit, pentru a fi utilizat ca teren agricol. În prezent, Balta Ialomiţei are înfăţişarea unei insule. Doar o mică porţiune din Balta Ialomiţei, şi anume Caiafele Moroiu, a fost păstrată în regim natural cu statut de Rezervaţie naturală. În prezent, în Balta Ialomiţei se cultivă porumb şi sfeclă de zahăr. De asemenea, pe insulă, există ferme care se ocupă cu creşterea bovinelor.
2. Căpitania portului municipiului Călărași este o clădire superbă, lăsată în paragină.

Edificiul a fost construit dupa planurile celebrului arhitect Anghel Saligny. În perioada 1 aprilie 1904 - 1 aprilie 1906, institutia a fost condusa de Jean Bart, care a îndeplinit funcția de Capitan șef de port. (Celebrul scriitor Jean Bart - pe numele sau adevarat Eugeniu.P.Botez - este autorul romanului Europolis.) Clădirea Căpităniei din Călărași, după cum spun localnicii, stă să cadă, astăzi fiind adăpost pentru câini, șobolani și boschetari, un adevarat focar de infecție în Parcul Central și în portul Călărași. Unii spun că fosta căpitanie ar avea un proprietar care se va ocupa de refacerea ei. Alții sunt de părere că în clădirile Căpităniei și Gării fluviale din Călărași s-ar putea amenaja un muzeu al navigatiei fluviale dunărene, ca secție a Muzeului Dunărea de Jos din Călărași și este în puterea Consiliului Județean Călărași, să le salveze.

Este clar că localul Căpităniei Călărași a fost realizat din fonduri publice. Nu se știe însă prin ce manevre a ajuns să fie vândută, deoarece astăzi se află în proprietate privată și într-o stare avansată de deteriorare.
3. De aceeaşi vârstă cu oraşul, dacă nu chiar mai veche, de vreme ce exista la 1630, Catedrala Sfântu Ierarh Nicolae din Călărași, a mai fost cunoscută şi sub numele de biserica Adormirea Maicii Precistei.

Din documentele aflate la parohie, reiese că biserica a fost construită la vremea sa, pe moşia epitropiei Colţea din Bucureşti. Biserica are o vechime de peste 300 de ani, fiind ridicată pe temelia altei biserici mult mai vechi. „Pompei Samarian, în lucrarea sa despre istoria Călăraşiului, a scris că biserica este foarte veche şi că denumirea de Lichireşti a oraşului derivă din numele Sfântului Nicolae al Lichiei“, a spus părintele protoiereu al Călăraşiului, Ramon Eugen Ilie. La data de 1 august 1630, o comisie formată din şase boieri a mers la Lichireşti, vechea denumire a Călăraşiului, să judece un caz . Atunci locuitorii satului au jurat pe o evanghelie, lucru care dovedeşte că biserica exista. „Catedrala Sfântul Nicolae este foarte veche. Nu există documente exacte în care să se precizeze data construcţiei“, a mai spus părintele Ramon. În descrierea geografică a lui Bauer se precizează că în anul 1778 exista o biserică în Călăraşi. Dărâmată aproape complet la cutremurul din 26 decembrie 1829, Biserica va fi refăcută şi cu ajutorul urmaşilor generalului rus Prosorowschi, care este înmormântat în această biserică. În anul 1904 când a fost hirotonit preot şi numit paroh al bisericii, Dimitrie Dobre, împreună cu căpitanul Christian Dimitrie şi Atanase Dobrescu au luat măsuri pentru a strânge bani să repare biserica. „În anul 1905 au fost construite jeţuri, iar în anul 1906 s-a împrejmuit curtea bisericii cu uluci noi. Între anii 1904-1908 s-au strâns bani din bugetul local, din bugetul comunei, de la moştenitorii lui Constantin Predeleanu şi s-a reuşit renovarea bisericii“, ne-a mai povestit părintele Ramon. În anul 1968 s-a spălat şi retuşat pictura de către pictorul Eugen Profeta din Bucureşti, în anul 2003 s-a realizat instalaţia termică şi alimentarea cu gaz metan , în 2005 s-au tencuit din nou şi văruit zidurile exterioare, iar în anul 2007 s-au înlocuit toate ferestrele cu tâmplărie nouă şi s-a refăcut faţada bisericii. În anul 2008 s-au făcut reparaţii , unde a fost alocată suma de 72000 de lei. De-a lungul timpului, biserica Sfântul Nicolae-Catedrală s-a bucurat de numeroase vizite şi slujbe arhiereşti. În anii 2008-2010 s-au restaurat pictura şi stranele, s-au înlocuit ferestrele şi s-a refăcut acoperişul cu cele două turle. În anul 2011 s-a înlocuit pardoseala veche cu cea actuală, din granit. Biserica este construită din cărămidă, pe o temelie rezistentă, are formă de navă cu lungimea de 29 metri, lăţimea de 10,5 metri şi înălţimea de 21 metri, având două abside mai mici şi absida altarului mai mare, de formă semicirculară. Pridvorul este dreptunghiular, deschis şi delimitat cu patru stâlpi de formă rotundă. În naos şi pronaos tavanul este drept şi se sprijină pe două rânduri de stâlpi, de câte cinci, în formă rotundă, cu capiteluri frumoase, amintindu-ne de biserica Naşterii Domnului din Betleem. Turlele sunt în număr de două, una deschisă şi una închisă, cea închisă servind drept clopotniţă, unde sunt instalate cele două clopote. Acoperişul şi turlele sunt învelite cu tablă galvanizată. Pictura bisericii, executată în ulei şi în stil realist, este de o mare valoare artistică, fiind realizată în anul 1908 de către pictorul italian Orest Cantini. Catapeteasma, amvonul şi cele două jeţuri arhiereşti, de o nobleţe aparte, sunt realizate din lemn de stejar, de către sculptorul M. Babic, în anul 1908. Icoanele împărăteşti, icoana hramului şi a Sfântului Ioan Botezătorul de pe catapeteasmă, sunt ferecate cu argint, având o lucrătură deosebită.

Biserica Sfântul Nicolae posedă importante obiecte cu valoare artistică şi patrimonială: un rând de Sfinte vase compuse din; Sfântul Potir, Sfântul Disc, linguriţa, steluţa, Sfântul Chivot şi două talere din argint aurit. Acestea sunt donate de familia generalului rus Prosorowschi, care poartă următoarea inscripţie: ”1839 Donat bisericii din Călăraşi pentru răposatul K.J. Prosorowschi”. O triplotă de argint, datată 1846 şi toate aceste Sfinte Vase se găsesc depuse la muzeul religios al Protoieriei Călăraşi, aflat în casa parohială a parohiei Mircea Vodă, din Călăraşi. Sfântul Chivot se foloseşte în cadrul cultului.
4. Fosta clădire a Cazărmii Pompierilor din municipiul Călărași găzduiește astăzi Direcția județeană Călărași a Arhivelor Naționale și este situată pe strada Pompierilor (fostă I.C.Frimu), la nr.1.

Clădirea - monument istoric – a fost dată în folosință în anul 1897, ea fiind proprietatea Primăriei orașului. Conform Ordinului 9810/1948 al Grupului de Pompieri Galaţi această clădire a fost predată de către Primărie Secției de Pompieri din Călărași, predarea avînd loc între Nicolae Gavrilă, şeful Serviciului Bunuri al Primăriei oraşului Călăraşi şi plutonier major Oancea Ion, comandantul Secţiei de Pompieri Călăraşi.

La data de 28 decembrie 1949 apărea Decretul nr. 455 al Prezidiului Marii Adunări Naţionale privind organizarea Pompierilor Militari, care la art. 9, prevedea că: ”imobilele proprietatea statului, date înfolosinţă organelor sau instituţiilor de stat întreprinderilor ori organizaţiilor economice ale statului, ocupate de pompierii militari la data intrării în vigoare a prezentului decret trec în folosinţa Ministerului Afacerilor Interne cu aceeaşi destinaţie”. În baza acestui decret şi a Ordinului Circular nr. 12218 din 8 aprilie 1950 al M.A.I. - Comandamentul Pompierilor- , Comitetul Provizoriu al oraşului Călăraşi emitea Deciziunea nr. 10248 din25 mai 1950, prin care „imobilul din acest oraş din str.I.C. Frimu, nr.1 ocupat de Secţia de Pompieri se trece în folosinţa M.A.I.- Comandamentul Pompierilor - cu tot terenul clădit şi neclădit, clădirile, instalaţiile şi accesoriile fixe de orice fel existente.”

În aceeaşi zi aveau loc şi predarea – primirea între reprezentantul Primăriei - Prodănescu Stelian - şi comandantul Secţiei - Lt. Marinescu Petre.
5. Gara Călăraşi, locul unde întorc toate trenurile, este pustie, mai tot timpul zilei.

Doar în primele ore ale dimineţii, peronul gării este animat de agitaţia călătorilor, în mare parte navetişti, care se urcă în trenul spre Ciuliniţa şi, unde, trei sferturi dintre aceştia merg cu “naşul”, în schimbul sumei de un leu sau doi, după cum îi ţine buzunarul. Transportul pe calea ferată este asigurat numai pe ruta Călăraşi- Ciulniţa, dus-întors, şi numai alte două trasee fac legătura Călăraşiului cu alte localităţi din ţară, cum este Feteştiul sau Constanţa. Toate trenurile, ce poposesc la Călăraşi nu au un confort sporit, ele fiind clasificate în categoria Regio, adică personale, aşa cum erau denumite în trecut. Vagoanele de călători nici măcar nu asigură condiţiile aşteptate de călărăşeni. Nu au căldură iarna, vara nu au sistem de aclimatizare, iar pe timpul nopţii, în unele compartimente, nici nu există lumină. Investiţiile necesare, pentru confortul călătorilor, au lipsit cu desăvărşire, în ultimii ani. Potrivit reprezentanţilor Companiei C.F.R. Călători, vagoanele de pe ruta Călăraşi-Ciulniţa nu au mai fost modernizate din anul 2008. Cu toate acestea, în medie, 23000 de călători folosesc Staţia Călăraşi. Călărășenii își doresc măcar un tren pe zi cu regim de tren accelrat sau rapid care să-i ducă / aducă la / de la București, dar autoritățile au comunicat că nu este economică o astfel de cursă. Precizarea venită de la autorități dă un răspuns clar: nu există niciun interes de a fi pus în funcţiune un tren Interegio pentru Călăraşi. Atunci, cum se poate explica investiţa de 4.8 milioane de euro, finalizată în această lună, prin care s-a modernizat Gara Călăraşi? Printr-un proiect, accesat din fonduri europene, nerambursabile, în timpul guvernului Boc, Ministerul Transporturilor a modernizat întreaga zonă a gării: a fost consolidată şi modernizată clădirea pentru staţionarea călătorilor, au fost refăcute peroanele, trecerile de nivel şi tunelul pietonal, a fost refăcut sistemul de linii, instalaţiile sanitare, electrice, termice şi de telecomunicaţii şi a fost sistematizată piaţa gării. O asemenea investiţie este binevenită pentru municipiul Călăraşi, însă a avut şi impactul economico-financiar, necesar? Cu siguranţă, cei din conducerea Ministerului Transportului nu au făcut o analiză riguroasă privind oportunitatea unei asemenea investiţii. Şi atunci, ne punem fireasca întrebare: pentru ce s-a modernizat gara, dacă trenurile fac legătura doar cu gara Ciulniţa? Evident, modernizarea s-a făcut de dragul de a accesa fonduri europene, fără ca nimeni să ia în considerare şi optimizarea serviciilor de transport pentru călătorii care tranzitează această gară. Așezat pe malul stâng al Brațului Borcea, orașul Călărași a fost favorizat din punct de vedere al transporturilor fluviale, aici documentele amintind prezența unei schele portuare încă de la începutul secolului al XVIII-lea. Devenit port, după regulile standard, imediat după crearea României moderne, Călărașiul rămânea izolat din punct de vedere rutier și feroviar de capitală și de orașele importante ale țării.Când, după obținerea Independenței de stat a României și revenirea Dobrogei la patria mamă, corpurile legiuitoare au aprobat construirea magistralei feroviare București-Constanța, cu un prim tronson până la Fetești, atât oficialitățile locale, cât, mai ales cetățenii orașului Călărași, încep o campanie susținută prin care atrag atenția autorităților centrale asupra necesității racordării Călărațiului la magistrala feroviară București-Constanța. În anul 1882 vor începe lucrările de construcție a căii ferate Călărași-Ciulnița, care se vor finaliza în anul 1883. În același an era finalizată și construirea Gării CFR Călărași, după planurile tip și cu finanțarea Direcției generale a Căilor Ferate Române. Gara a funcționat peste un secol, până în anul 1985, după care este demolată și înlocuită cu construcția modernă de astăzi. În cei peste 100 de ani de existență, prin fosta gară s-au perindat poate sute de mii de călători.

De asemenea, pentru aspectul ei de epocă, Gara din Călărași a fost locul unde a filmat atât reputatul regizor Jean Georgescu, cât și mai tânărul său coleg Adrian Petringenaru, acesta din urmă realizând aici, în anul 1973, mai multe scene din filmul “Tatăl risipitor”, care i-a avut în distribuție pe Gheorghe Dinică, Marga Barbu și Toma Caragiu.
6. Monumentul eroilor din Călărași s-a ridicat prin stăruința unui comitet având ca președinte pe Gheorghe Hristodorescu, avocat și primar al orașului, cu colaborarea prețioasă a inginerului Săndulescu, fiind conceput și executat de către sculptorul Theodor Burcă, pentru a comemora sacrificiul de sânge al românilor în primul război mondial.

Statuia, reliefurile, elementele decorative, inclusiv casca și ramura de lauri au fost turnate în bronz la Fabrica V.V. Rășcanu din București, iar lucrările de pietrărie ale șoclului au fost încredințate spre dăltuire pietrarului local Dumitrescu.

Doar în câteva luni s-a reușit strângerea fondului financiar de 350000 de lei, suma necesară construirii monumentului, asta demonstrând dorința călărășenilor de a aduce un omagiu eroilor patriei căzuți pe câmpul de luptă în primul război mondial.

Sanctitatea sa, Patriarhul Miron, președintele Societății “Mormintele Eroilor”, a adresat o frumoasă scrisoare de mulțumire Comitetului de inițiativă, subliniind însemnătatea operelor cu caracter comemorativ al eroilor și binecuvântând străduințele oamenilor de inimă care realizează asemenea opere înălțătoare.

xxx

O CARICATURĂ

DE COSTEL PĂTRĂȘCAN

O EPIGRAMĂ PROPRIE

O VORBĂ DE DUH

DE LA UN ÎNAINTAȘ

UN DIALOG EPIGRAMATIC

________xxx________

CÂTEVA INSIGNE

DIN JUDEȚUL ARGEȘ

INSIGNA este un obiect mic, foarte variat ca formă şi culoare, confecţionat din materiale diferite, preponderent metalice, purtat la piept, la şapcă, pălărie sau bască şi care indică, prin imagini reprezentative sau simboluri grafice, apartenenţa unei persoane la o organizaţie, la un club, etc. Există insigne sportive pentru fani și apartenenţa la un club, de identificare localitate, de identificare societate comercială, de identificare grup, organizaţie politică, civică, religioasă, de identificarea asociaţii, de nivel de pregătire-calificare, de participant la manifestări sportive, culturale, artistice şi de altă natură, etc.

Prima școală românească

Câmpulung Muscel 300 ani * 1670 - 1970

Municipiul Câmpulung Muscel, al cărui nume are un ecou îndepărtat în hrisoavele țării, adaugă la faima lui de veche și trainică cetate de scaun și pe acela de a fi adăpostit pe meleagurile sale, prima școala de slova românească. La 10 mai 1669, domnitorul Țării Românești, Antonie-Vodă din Popești (1669-1672), înființează la Câmpulung prima școală din Țara Românească. Școala s-a ridicat pe terenul cumpărat în anul 1669 de Radu Năsturel, mare logofăt în cancelaria domnitorului Antonie Vodă, de la Stroe Leurdeanu din Golești, loc aflat lângă piața de atunci a orașului (astăzi terenul este ocupat de casele familiei Berechet și de toate clădirile ce se văd pe prelungirea străzii Negru Vodă, spre sud și pe strada I.L.Caragiale până la intersecția acesteia, în Tabaci, cu strada Constantin Brâncoveanu). Astăzi, orașul Câmpulung Muscel se poate mândri cu faptul că aici a fost întemeiată cea mai veche școală domnească (Bucureștiul, tocmai dupa 11 ani, adică în 1680, a fost înzestrat de domnitorul Șerban Cantacuzino cu școala de la Sf. Sava). Prima Școală oficială de stat, pusă sub controlul Eforiei scoalelor, a luat ființă în anul 1832. Cursurile școlare încep la 14 martie 1832 cu 30 de elevi, în incinta caselor domnești aparținând Mănăstirii Negru Vodă. Oficialitățile orașului vor construi un local nou, “în dosul caselor cluceresei Eliotina, situat în centrul orașului (unde se află astăzi Școala Națională “Oprea D. Iorgulescu”). La 8 septembrie 1836 s-a săvârșit serbarea de inaugurare a noului local, iar în 1871, școala fiind neîncăpătoare, s-a mai adăugat la corpul clădirii o prelungire pentru o clasă și o cancelarie. În 1864 școala a luat numele de “Școala de băieţi nr.1“. Dupa 90 de ani de folosință, vechiul local insalubru a fost demolat în 1926. S-a alcătuit un Comitet de inițiativă, avându-l ca președinte pe filantropul Oprea D. Iorgulescu care a finanțat construcția noii școli. Același “om de inimă și iubitor al copiilor“ a lăsat prin testamentul Nr.1 89 din 5 martie 1934 “întreaga avere mobilă și imobilă, care va ramâne la încetarea din viață … Fundației Oprea D. Iorgulescu, Școala Primară de baieți Nr.1 și Școala Primară de fete Nr.2“ . În noul local, dat în folosință în 1929, pe lângă Școala Primară de băieti Nr.1, a funcționat și Scoala Primară de fete Nr.2, ce luase ființă în 1869. În 1964 localul este dotat cu încălzire centrală, planșeu de beton , parchet …La 24 mai 1970, școala, în prezența oficialităților locale, a sărbătorit 300 de ani de existență, cu acest prilej întocmindu-se prima monografie a școlii. În toamna anului 1989 a început construcția unui nou corp de școală, pe aripa de sud-vest, finalizat în anul 1993. Acum, după mai bine de 338 ani de existență, Scoala Națională “Oprea D. Iorgulescu” se mândrește cu faptul că din rândul elevilor ei s-au ridicat oameni de o deosebită valoare printre care amintim:

C.D.Aricescu, istoricul și poetul revoluționar de la 1848;
Prof. dr. Ion Nanu Muscel;
Poetul Dimitrie Nanu;
Medicul și scriitorul Gheorghe Ulieru;
Alexandru Mușatescu, profesor, decan al baroului de avocați din Muscel, primar al orașului;
Dumitru Ionescu Berechet, arhitectul școlii și al altor clădiri din țară și străinătate;
Pictorul Ion Negulici;
Poet și matematician Ion Barbu (Dan Barbilian).

I.I.S. Pitești (Institutul de Învățământ Superior) 10 ani 1969 - 1979

Facultatea de învățământ tehnic

Prima şcoală de învăţământ superior din Piteşti a luat fiinţă în anul 1962 şi s-a numit „Institutul Pedagogic de 3 ani”, cu specializări pedagogice în Matematică, Fizică, Biologie, Chimie, Filologie şi Educaţie fizică şi sport. A urmat deschiderea către specializările tehnice, conducând la înfiinţarea Institutului de Subingineri (1969), unite în 1974 sub titulatura de Institutul de Învăţământ Superior. Ulterior au existat diverse alte forme de organizare, într-o perioadă aflându-se în subordonarea Institutului Politehnic Bucureşti, ajungând în anul 1991, când, după trei decenii de acumulări în acest segment intelectual, a devenit autonomă şi a primit denumirea de „Universitatea din Piteşti”. Încă de la debut, Universitatea din Piteşti a polarizat interesul multor tineri din ţară pentru programele de studii oferite, pentru calitatea învăţământului asigurat de corpul profesoral de excepţie, dar şi studenţilor din întreaga lume, la Piteşti fiind cel mai mare centru de pregătire al studenţilor străini în învăţarea limbii române. Universitatea din Piteşti îşi asumă misiunea de educaţie şi cercetare, prin realizarea trinomului universităţii moderne: educaţie – cercetare – servicii în comunitate, astfel:

Formare profesională la nivel universitar, postuniversitar şi în conceptul de învăţare pe tot parcursul vieţii, în scopul dezvoltării personale, a inserţiei absolvenţilor pe piaţa muncii, a satisfacerii nevoii de competenţă a mediului socioeconomic şi de adaptare la schimbările permanente.
Generare şi transfer de cunoaştere prin cercetare ştiinţifică fundamentală şi aplicativă, dezvoltare, inovare şi transfer tehnologic, creaţie individuală şi colectivă, relevante şi semnificative la nivel regional, naţional şi internaţional.
Promovare şi dezvoltare de parteneriate la nivel local, regional şi naţional în scopul implicării Universităţii în rezolvarea problemelor comunităţii şi creşterii vizibilităţii şi prestigiului.

În cei peste 50 de ani de existenţă în spaţiul universitar românesc, Universitatea din Piteşti a fost şi este recunoscută ca izvor de resursă umană pregătită într-o formulă de excelenţă pentru piaţa forţei de muncă locală, naţională şi internaţională. Universitatea din Piteşti asigură accesul liber şi coordonat la o educaţie modernă, pliată pe nevoile şi realităţile din mediul socio-economic european. În toţi aceşti ani s-a simţit o preocupare majoră pentru dezvoltarea învăţământului argeşean, oferta educaţională devenind foarte generoasă, deschizând şi filiale în zonele de interes din regiune.

Înfiinţată în 1969, Facultatea de Mecanică şi Tehnologie, denumire anterioară Facultatea de Învățământ Tehnic, oferă în prezent, în cadrul domeniului fundamental Ştiinţe Inginereşti, patru programe universitare de licenţă, şase programe de master şi doctorat în patru domenii doctorale. Facultatea şi-a probat competenţa prin formarea profesională a numeroase generaţii de specialişti, prin transmiterea cunoştinţelor, prin contribuţia la îmbogăţirea patrimoniului cunoaşterii şi la dezvoltarea performanţelor cadrelor didactice şi a personalului de cercetare. Facultatea dispune de un corp profesoral format din 9 profesori universitari, 14 conferenţiari, 15 şefi de lucrări şi 2 asistenţi universitari. Din punct de vedere al programelor de studii, facultatea îmbină profilul ingineresc cu profilul economic, urmărind o flexibilizare modulară a programelor de studii în cadrul aceluiaşi domeniu. Dotarea materială permite orientarea către formarea profesional ştiinţifică şi cercetarea de vârf, urmărindu-se astfel dezvoltarea pregătirii universitare prin studii de master şi doctorat.

Insigna - Auto Dacia România

Automobile Dacia S.A. este cel mai mare producător român de automobile, care din septembrie 1999 aparține grupului francez Renault. Obiectul de activitate al societății îl constituie producerea și comercializarea de automobile, piese auto, mașini unelte și instalații pentru industria de automobile. Dacia a luat naștere în anul 1966 la Colibaşi (astăzi Mioveni), judeţul Argeş, având la bază un acord între autoritățile comuniste și producătorul francez de automobile, Renault, care prevedea asamblarea unui model Renault sub marca Dacia. Construcția Uzinei de Autoturisme Mioveni a început în anul 1966 și s-a încheiat într-un timp record de doar un an și jumătate. Pe 1 iulie 1968, încep testele la cele 217 stații de lucru din uzină, iar pe 3 august 1968 se testează primul motopropulsor. Deasupra am postat un panou cu evoluția emblemei autoturismului românesc Dacia, de-a lungul timpului și o poză cu sediul central al Uzinelor Dacia - Pitești și mai jos câteva modele de autoturisme produse aici.

1100

1300

1300 pick up

Nova

Solenza

Logan

Duster

Sandero

Deasupra am postat fotografii cu câteva dintre modelele de automobile care au ieşit, de-a lungul timpului, pe poarta întreprinderii argeşene.

Deasupra sunt postate câteva logo-uri ale întreprinderii argeşene şi evoluţia siglei acesteia.

Insigna- A.R.O.

ARO (Auto România) a fost un producător de autoturisme de teren din Câmpulung-Muscel, România. Și-a început producția în anul 1957 și a produs aproximativ 500000 de vehicule, dintre care două treimi au fost exportate în peste 110 țări. În anul 2003 aici s-a fabricat ultimul automobil românesc de teren ARO. Fabricarea fost însă reluată sub egida Auto Max Cech din Cehia, care a produs modelul până în anul 2013. Sub dealul Muscelului, pe locul unde se afla uzina ARO nimic nu mai amintește, însă, de cele 500000 de mașini construite piesă cu piesă aici. Povestea uzinei începe la puțină vreme după retragerea sovieticilor din țară. Nici măcar cei care au gândit construcția colosului industrial nu și-au imaginat faima ce avea să o cunoască brandul ARO. „ARO a fost una dintre cele mai bune mașini de teren din lume”, spune un fost director al uzinei. ARO a câștigat raliul Paris-Dakar și a fost exportat în peste 110 de țări. Era atât de bun, iar cererea era atât de mare la export, încât uneori autoturismele se vindeau fără roată de rezervă. Câte 2000 de mașini mergeau în fiecare an în Polonia, în Germania Democrată și în Cehoslovacia, iar 50000 de mii de jeep-uri românești au ajuns în China din 1975 până la Revoluție. Cea mai mare victorie a mașinii de teren românești a fost intrarea pe piața americană. „Dacă ați fi văzut ARO 24 circulând pe șoselele din SUA, unde toată lumea, când se oprea, venea să întrebe de unde provine această mașină, ați fi avut o mare satisfacție”, spune același director. Mașina ARO era râvnită pentru că putea urca pe orice teren accidentat. Ajungea în vârf de deal și trecea peste orice dună de nisip. Unde mai pui că pentru americani era și ieftină. În țară, ARO era mașina celor aleși. Până în 1981, singurul beneficiar a fost Armata. Mai apoi au putut să se plimbe cu Aro și cei care aveau norocul să primească aprobarea Ministerului Economiei sau direct a lui Nicolae Ceaușescu. Revoluția a prins Uzina cu aparatură învechită, nemodernizată de zece ani. Chiar și așa, cererea pentru mașinile produse aici era mare, Fabrica nu ducea lipsă de contracte pentru export. Totuși, conducerea de atunci s-a orientat către piața internă. O decizie explicată de faptul că românii, dornici să se plimbe cu ARO și care stăteau zi și noapte la poarta uzinei, dădeau șpagă o mică avere ca să plece acasă cu mașina mult râvnită. „O mașină costa 140000 de lei și pe ea se dădea 400000 de lei. Ciobanii din Transilvania veneau aici să cumpere ARO cu sacii, cu desagii de bani”, își amintește un fost lider de sindicat din uzină. Așadar, spre deosebire de majoritatea uzinelor românești pentru care ieșirea din comunism a însemnat dispariția comenzilor, la ARO lucrurile stăteau cu totul altfel. Cererea de mașini, era, în 1990, mai mare decât capacitatea de producție a fabricii. Dar a avut ghinionul să apară în existența ei Bancorex, care a acordat unei firme de peste Prut un credit de 20 de milioane de dolari pentru a cumpăra 3200 de mașini ARO, adică jumătate din producția pe un an de zile. “Valeologia”, firmă cu sediul în Chișinău, despre care s-a spus că ar fi fost o acoperire a mafiei rusești, a tras însă o dublă țeapă - n-a mai plătit nici creditul la Bancorex, nici mașinile ARO, pe care le-a vândut, mai departe, în țările ex-sovietice. “Valeologia” a reprezenatt lovitura destabilizatoare pentru ARO. În ciuda comenzilor, fabrica acumulează datorii. Inexplicabil, statul impune un preț de vânzare mult sub cel de producție, iar diferența este acoperită cu fonduri de la buget. Până în 1996, când Aro intră în colaps. O altă firmă despre care se spune că ar fi căpușat Aro timp de 14 ani este IATSA Câmpulung, care aparținea la vremea aceea „baronului roșu” Constantin Nicolescu, fostul președinte al Consiliului Județean Argeș. Ani la rând, IATSA este unul dintre partenerii privilegiați ai uzinei Aro, iar Constantin Nicolescu, patronul ei, protejatul lui Adrian Năstase și al lui Nicolae Văcăroiu. După câteva tentative de privatizare eșuate, în peisaj apare John Perez, un dealer american de origine cubaneză, dornic să cumpere uzina. Potențialul investitor ar fi fost protejat de însuși președintele României de atunci, Ion Iliescu. Liderul de sindicat susține că l-ar fi avertizat pe președinte. „Atunci, domnul Iliescu m-a apostrofat și mi-a spus: băi, lidere, habar n-ai, este un investitor bun, știu eu că-n America Latină, în Brazilia, are niște parteneri cu care facem treabă. A zis: ai să trăiești și ai să vezi. Am trăit și am văzut: iată!”, spune liderul. În data de 26 septembrie statul român vinde ARO pentru prețul infim de 150000 de dolari firmei Cross Lander, al cărei patron este John Perez. Măreața uzină, mândria României comuniste, a fost vândută la prețul unui partament mai rasărit din București. În schimb, americanul se obligă să investească 15 milioane de dolari, să plătească datorii și credite de 11 milioane de dolari și să lanseze în America o nouă mașină ARO. Perez vinde o secție a uzinei și încă multe utilaje motivând că are nevoie de bani pentru salarii. La inițiativa sindicatelor și în urma numeroaselor controale la ARO statul dă în judecată firma Cross Lander, reziliază contractul și reintră în posesia fabricii. În 2005 este fabricat ultimul autovehicul Aro, sunt concediați ultimii 1500 de angajați, iar uzina intră în faliment. Pentru miile de tone de fier vechi de utilaje întinse pe 50 de hectare, platforma Aro devine ținta samsarilor imobiliari. Aro este astăzi business imobiliar. Ea a fost vândută companiei imobiliare Landmark Management, patronată de Nicolae Rațiu, fiul fostului lider țărănist, Ion Rațiu. După ce a vândut la fier vechi și ultimele utilaje rămase, compania a închiriat spațiul mai multor firme. Ovidiu Mușetescu, șeful de la Privatizare, considerat principalul responsabil pentru falimentul ARO a murit, prim-ministrul Adrian Năstase sub care s-a făcut privatizarea a trecut pe la pușcărie iar Ion Iliescu, susținătorul lui John Perez, spune că ARO n-a fost în stare să se adapteze la condițiile noii economii de piață. Și astfel, ARO Câmpulung Muscel a devenit amintire.

Insigna - Al II-lea festival regional al tineretului Pitești - 1959

În timpul regimului comunist se organizau anual concursuri și festivaluri ale formatiilor artistice de amatori în toate școlile, liceele și instituțiile de învățământ superior, chipurile pentru a pune în valoare valențele cultural-artistice ale poporului român, scopul ascuns fiind acela de preamărire a conducătorilor statului și a realizărilor socialismului. Punctul culminant al acestor manifestări l-a constituit Festivalul național Cântarea României. În acest sens regimul a instituit un amplu ansamblu de măsuri de convingere-impunere-schimbare a conștiinței cetățenilor. Se vorbea despre “formarea omului nou, constructor și apărător devotat al cuceririlor revoluționare ale poporului.”Se cerea astfel o eficiență sporită în toate domeniile de activitate dar și economii de orice fel, la sânge”. În acest scop s-a instituit un sistem stufos de insigne și decorații pentru distingerea oamenilor cu merite în aceste domenii. Aceste distincții acopereau toate domeniile de activitate, erau confecționate de metal mort, fiind strident colorate și încărcate cu simboluri comuniste. În acest sens s-au organizat festivaluri și concursuri ale elevilor și pionierilor prin care se preamăreau realizările partidului comunist la putere. Din această categorie face parte și insigna de mai sus.

Municipiul Pitești este reședința și cel mai mare oraș al judeţului Argeş, România, având o populaţie de aproximativ 172000 de locuitori. Orașul are renumele de orașul lalelelor, aici fiind găzduită anual o importantă manifestare cultural artistică sub genericul - Simfonia lalelelor. Piteștiul a fost reședința temporară a voievozilor Basarab Țepeluș cel Tânăr, Mihnea cel Rău și Vlad cel Tânăr. Orașul s-a dezvoltat în mod gradat, de la sat și târg ajungând la titlul de oraș, dobândit la începutul secolului al XIV-lea. Prima atestare documentară datează din data de 20 mai 1388 când domnitorul Mircea cel Bătrân întărește Mănăstirea Cozia, „o moară în hotarul Piteștilor". Deasupra am postat stemele de la 1715, interbelică, comunistă şi actuală ale municipiului Piteşti, iar mai jos pozele câtorva monumente de cultură și arhitectură ale orașului, din vremuri diferite, dar și câteva trimiteri poștale ilustrate.

Hotel restaurant Victoria și vedere din centru

Hotel Muntenia

Fabrica de tananți "Argeșul"

Biserica Catedrală Sfântu Gheorghe

Cazarma artileriei

Parcul "Trivalea"

Serviciul tehnic și Restaurantul "Cornul vânătorului"

Ocolul silvic "Trivalea"

Hala de Pește

Biserica Sfânta Vineri

Poarta monumentală a eroilor Regimentului 4 Argeș

Vederi

Argeș este un judeţ situat în regiunea Muntenia din România. Are o suprafaţă de 6862 kilometri pătrați, numără aproximativ 650000 de locuitori și are reședința în municipiul Pitești. Ca subdiviziuni administrative județul este compus din 3 municipii - Pitești, Câmpulung și Curtea de Argeș, 4 oraşe - Costești, Mioveni, Topoloveni, Ștefănești și 95 de comune. Deasupra am postat harta şi stemele interbelică, comunista şi actuală ale judeţului Argeş, iar dedesubt pozele câtorva monumente de cultură și arhitectură din județul Argeș, din vremuri diferite, dar și alte locuri de vizitat pe aceste frumoase meleaguri.